The article has been automatically translated into English by Google Translate from Russian and has not been edited.

Мост «Золотые Ворота»: история американского символа

Как там у О´Генри: «Восток — это Восток, а Запад – это Сан-Франциско, таково мнение калифорнийцев. Калифорнийцы не просто обитатели штата, а особая нация. Это южане Запада… ». Но так думал не только великий писатель. К его мнению готовы и ныне присоединиться многие американцы. Ведь для них Запад – не Бельгия, Голландия, Франция или Германия, как для многих европейцев, а земли, расположенные на территории Скалистых гор и Великих равнин, вплоть до океана. Калифорния, среди них, занимает особое положение. Не только потому, что это самый густонаселённый штат, главенствующий по объёму валового внутреннего продукта в стране и т.д., но и оттого, что его самые крупные города расположены на побережье Тихого океана. А Сан-Франциско – один из важнейших среди них. Главной достопримечательностью города, и его гордостью, является мост «Золотые Ворота», соединивший берега одноимённого пролива. А там, сразу за ним, уже несёт свои воды огромный Тихий Океан. Так любовь американцев к Западу, Калифорнии и Сан-Франциско, трансформировалась в совершенно особое отношение и к мосту «Золотые Ворота», превратив его в национальный символ. И лишь увидев однажды, парящий над проливом, его оранжево-красный силуэт, вы не только поймёте, что он по праву заслужил это всеобщее признание, но и навсегда сохраните память о нём в своём сердце.

Фото: Depositphotos

Этот мост соединил город Сан-Франциско и южную часть калифорнийского округа Марин, рядом с пригородом Саусалито. Следует отметить, что пролив, между внутренней бухтой Сан-Франциско и Тихим Океаном долгое время был неизвестен обитавшим здесь испанцам. Он был обнаружен ими лишь в 1769-м, а 5 августа 1775 г. Хуан де Айала и команда Сан-Карлоса стали первыми европейцами, которые пересекли пролив. Долго не думая, они назвали его «Boca del Puerto de San Francisco», или «рот Порта Сан-Франциско». Но об этом станет известно уже после того, как капитан топографического инженерного корпуса армии США — Джон К. Фремонт, впервые увидев его в 1846 году, воскликнул: «Это же — Золотые Ворота, чтобы торговать с Востоком». И уже в 1848 г. он в документах, переданных на утверждение в сенат, даст более подробное объяснение своим словам: «Этим Воротам я дал название Золотых Ворот по тем же причинам, что гавань Византия назвали Золотым Рогом». С этого момента оно навсегда войдёт в топографический оборот и появится на американских картах. Потому и мост, позднее соединивший пролив, стал носить то же самое имя. (Любопытно, как точно удалось Фремонту уловить дух времени. Ведь его предложение о названии пролива утверждалось в то самое время, когда первые старатели только начали отбирать свои пробы, и не могли даже предположить о скором начале Калифорнийской золотой лихорадки).

Фото: Depositphotos

А два года спустя, в 1850 году, сама Калифорния официально будет признана штатом в составе США, который сразу же станут называть «Золотым штатом». К тому времени численность населения Сан-Франциско вырастет с менее чем тысячи человек в 1848-м до 25 тыс. в 1850 году. А в 1860-х до Сан-Франциско дойдёт колея Первой трансконтинентальной железной дороги США, которая мгновенно изменит демографию и экономику Американского Запада. С востока страны на освоение новых территорий потянутся англосаксонские мигранты, потеснив живших здесь индейцев и испаноязычных креолов. При этом Калифорния станет местом, где сконцентрируются переселенцы из Китая, ранее задействованные в железнодорожном строительстве. К 1880-м годам они уже составят до 10% населения штата. Со второй половины XIX века в Калифорнии станут добывать нефть, а в 1879 году уже будет создана «Pacific Coast Oil Company». Вскоре, быстро развивающийся Сан-Франциско, начинает ощущать, что ему тесновато в своих полуостровных границах. И срочно нужна простая и доступная связь с окружающим миром. Пешеходная, автомобильная и железнодорожная. Паромное сообщение, существовавшее здесь много лет, уже не могло удовлетворить всё возрастающий спрос. И потому в 20-30 годах прошлого столетия начинается массовое строительство мостов: в 1927-м был введен Dumbarton Bridge, в 1929-м – San Mateo-Hayward Bridge, а в 1933-м начинается возведение Oakland Bay Bridge. Но все они были внутренними мостами бухты. Их ещё можно было построить в более ни менее традиционных формах. А вот мост через пролив уже так просто не возведёшь, поскольку нужно было перекрыть более чем километровый пролёт, без промежуточных опор. Единственным выходом могло стать возведение висячего моста особой конструкции. Но это была уже сверхзадача — вершина мостостроения. И прежде чем подняться на неё, оглянемся назад и вспомним

с чего все начиналось.

Предполагается, что отсчёт можно вести с самых давних времён, когда первобытные люди, для преодоления оврагов или речушек, перекидывали через них стволы деревьев. Часто в этом им помогали бури и ураганы. Как только люди научились делать плоты, так сразу же эти конструкции приспособили для изготовления более широких мостов. В тропических странах существовала иная традиция перехода через водные преграды и ущелья, поскольку там во множестве произрастали растения с длинными и прочными волокнами. Такие, как лианы. Иногда они свисали прямо над потоком воды, как бы образуя естественные мосты. И потому люди, обитавшие в тех краях, быстро научились перебираться на другой берег с помощью канатов, скрученных из растительных волокон или сыромятной кожи. То есть, делать висячие мосты. Самые простые из них были устроены следующим образом: натягивались два параллельных толстых каната, на которых закрепляли настил для передвижения путников, и два более тонких, установленных повыше, и служивших своеобразными перилами. Такие мосты перебрасывали в отдельных высокогорных районах Гималаев, в стране инков в Перу и т.п. Существовали и более сложные системы висящих мостов, где следовало перемещаться не по горизонтальной плоскости, а по наклонной.

Коллаж: ForumDaily. Фото: wikipedia.org и Русское географическое общество Новосибирска

И хотя по таким мостам и удавалось изредка перегонять вьючных животных, но использовать их в качестве транспортных магистралей было невозможно. А с развитием торговли, требовалось перемещать всё более тяжёлые грузы, через всё более широкие реки. Из-за недостаточной длины деревянных стволов, настил мостиков уже приходилось укладывать на промежуточные деревянные опоры, или сваи, закрепляя их в почве на дне рек. Со временем, эти опоры делали всё более мощными и начали изготавливать из камня. Естественно, что следующим шагом было возведение каменных арочных мостов (ведь из простых камней невозможно было построить горизонтальное покрытие моста). Эти мосты, как и акведуки для переброски воды, после распада Римской империи, в большом многообразии сохранились до наших дней, поскольку Древний Рим слыл «империей дорог». Ведь его огромная территория могла управляться из центра только благодаря хорошему сообщению. Дороги позволяли войскам оперативно оказываться в нужном месте, а чиновникам и купцам быстро добираться до любой провинции. Важной частью этой дорожной сети, общей протяженностью почти 300000 км, были мосты. Римляне строили их так основательно, что и сегодня, два тысячелетия спустя, около 300 из них не только продолжают существовать, но и частично используется. К примеру, построенный 2100 лет назад севернее Рима — Мильвийский мост, во время Второй Мировой войны даже выдержал тяжесть танков! Теперь уже можно смело сказать, что одним из главных достижений римлян в строительстве — было использование природного цемента и внедрение полуциркульной арки. Наиболее известными из сохранившихся римских мостов являются Пон дю Гар в Южной Франции (14 год н.э.) и акведук в испанском городе Сеговия (98 год).

Акведук Пон-дю-Гар и акведук в Сеговии. Фото: Depositphotos, коллаж: ForumDaily

Конечно, строились мосты и на Востоке, и в других местах. К примеру, Марко Поло в книге о своих путешествиях по миру, рассказывал о 12000 мостах — деревянных, каменных и даже с применением железа, построенных около древнего китайского города Кин-Сай.

Возведенные через естественные преграды, мосты сближали не только противоположные берега, но и живущих там людей. С давних времён этот символ единения укоренился, как в нашем сознании, так и в языке. Мы говорим «наводить мосты», имея в виду, наладить отношения, подружиться. Или, наоборот, «сжечь за собой мосты», то есть исключить возможность отступить, изменить решение. Глава католической церкви Папа Римский, носит одновременно и титул «понтифик максимус», что означает «великий строитель мостов» и указывает на его посредническую роль между Небом и Землей. Потому, и время его правления называется «понтификат». Этот титул дошёл до нас ещё с Древнего Рима, когда верховный жрец одновременно со службой в храме, ещё и надзирал за мостами. То есть, уже в древности на мосты смотрели как на священный символ. Они стали настолько популярными, что их имя даже проникло в различные сферы человеческой деятельности: в автомобилестроение (задний и передний мост у автомобиля), в зубоврачебную практику (здесь мостом называют зубной протез) и т.д.

Заложенные римлянами принципы возведения мостов существовали долгие века, пока, с развитием техники, во всех странах не возникла необходимость строительства сети железных дорог. Их трасы прокладывались по оптимальным маршрутам, и если на пути возникало препятствие в виде реки или ущелья, их следовало не обходить (как ранее), а перекрыть мостом. При этом, их традиционные конструкции уже не могли быть использованы в полной мере, поскольку для железнодорожных составов требовался дополнительный учёт динамики движения поезда, а тяжёлые грузовые составы во много раз превышали привычные нагрузки на конструкции моста. Слава богу, что к тому времени уже начали применяться металлические конструкции. Однако, при большой длине моста, и у них появлялись большие проблемы с несущей способностью. И тогда инженерами были предложены решётчатые металлоконструкции, или фермы, применение которых было экономически выгодно. Так была снята главная проблема, которая существовала с деревянными балками, у которых чем больше расстояние между опорами, тем больше прогиб, и тем меньший вес они могли выдержать. Пришедший вскоре на замену маталлоконструкций – железобетон, позволил принимать, как самостоятельные решения, так и комбинировать их с металлом. Так появилась первая возможность вернуться к обычным «балочным» системам, где конструкция полотна дороги опиралась на опоры, а также к «арочным», длину которых можно было значительно увеличить.

Мост с железобетонными конструкциями и мост с металлическими фермами. Фото: Depositphotos, коллаж: ForumDaily

Таким образом, накопленный вскоре опыт и набор конструктивных решений, позволил решать почти все насущные проблемы и запросы. Но… При больших пролётах и невозможности установить промежуточные опоры (из-за грунтовых условий или очень большой глубины), наработанные схемы было сложно использовать. Как по конструктивным, так и по экономическим соображениям. Но ничего нового придумать не удавалось. И тогда пришлось опять вернуться к истокам, к тому, с чего начинали много веков назад, т.е. к висячим мостам, но уже на новом уровне. Таким образом, в мировой практике мостостроения закрепились три типа мостов: балочный, арочный и висячий (хотя, корректней его следовало называть – подвесным). Были, правда, и небольшие отклонения от общего правила. Скажем, когда требовалось срочно перебросить на противоположный берег большое число людей, использовались понтонные мосты, где вместо опор применялись плавающие в воде объекты — понтоны. Понтонами могли быть и просто связанные между собой бочки, закреплённые к дну якорями. Или какие-то плоты. Возможно и корабли. В истории войн известны случаи, когда они по всей ширине реки становились борт о борт, и по ним переправлялись на другой берег воинские подразделения. Первое упоминание об использовании понтонов относится к 493 г. до н. э., когда персидский царь Дарий, совершая поход против скифов, сумел переправить свою армию через Босфор в самом узком месте пролива, шириной 700 м.

Фото: Русское географическое общество Новосибирск

Сделал он это по первому наплавному мосту, где деревянный настил был положен на заякоренные корабли, скрепленные бортами. С тех пор понтонные переправы использовались часто. Так карфагенский полководец Ганнибал пересёк Рону, Александр Македонский — азиатскую реку Оксу, а римский император Калигула приказал навести понтонный мост в Неаполитанском заливе. Только затем, чтобы потом с бахвальством заявить, что он-де «проскакал на коне по морю». Применялись понтоны и во время последней войны. Иногда их используют и в мирных целях. Однако, они сильно страдают от паводков и ледоходов, и их пригодится разводить, для пропуска идущих по реке суден. Потому, чаще всего их применяют в качестве временных сооружений. Коль мы уже упомянули об этом, то стоит напомнить об особой группе разводных мостов, имеющих подвижное пролётное строение для обеспечения пропуска судов. Их, как правило, строят на судоходных реках и каналах в плотной застройке городов, когда другими способами «развязать» наземный транспорт и судоходство не удаётся. При этом им не требуется высокий пролёт, а значит и высокие опоры и специальные въезды. Насчитывается огромное количество их вариаций: подъёмные (применяемые ещё в средневековых крепостях), вертикально-подъёмные, отодвигаемые, разворачивающиеся, складные, поворотные и т.д.

Тауэрский мост в Лондоне (скриншот с видео YouTube/Olga Zhdan, мост Жака Шабана-Дельма (скриншот с видео YouTube/Nsk Show) и Hörnbrücke (фото: wikipedia.org). Коллаж: ForumDaily

Самое большое число разводных мостов зафиксировано на реке Чикаго (США). Их там — 38. (Для справки: на Неве в Санкт-Петербурге их 19). Но эти цифры не должны вас удивлять. Городом, насчитывающим самое большое число мостов в мире, бесспорно, является немецкий Гамбург. Там их около 2500. Конечно, есть среди них и

Висячие мосты

Дело в том, что бурное развитие и освоение новых земель в Америке, а затем и быстрое распространение по стране сети железных дорог, привело к необходимости возведения огромного числа мостов. Конечно, американским мостостроителям были известны традиционные схемы строительства, но новые материалы и новые задачи, состоящие в том, чтобы возводить мосты (в связи с их всё большей потребностью) как можно скорее и как можно дешевле, заставило их обратиться к преимуществам подвесных мостов. Возможность перекрыть большой пролёт без дорогостоящих промежуточных опор – это было очень заманчиво. И не удивительно, что первые висячие мосты возникли именно здесь. Что они из себя представляли? Это, в первую очередь, дорожное полотно, мощные опорные башни, тросы и анкерные конструкции. Дорожное полотно моста подвешивалось на вертикальных канатах к главным тросам. Для того, чтобы их собственный вес, а также вес полотна и проезжающего по нему транспорта препятствовали наклонам башен навстречу друг другу, тросы пропускали через их вершины и прикрепляли к анкерам, жёстко закреплённых на берегах.

Фото: скриншот ckofr.com

Дэвид Маколи. «Как это построено: от мостов до небоскребов». Фото: скриншот с сайта ckofr.com

И вот уже в 1801 году в штате Пенсильвания мировой судья Джеймс Финлей (James Finley) построил первый, подвешенный на железных цепях мост, с пролетом 21 м. В 1807 году он строит второй мост, с пролетом 39 м. А в следующем году уже получает патент на эту разработку. До своей кончины в 1828 году Финлей запроектировал еще 13 мостов. Так было положено начало новому этапу использования подвесных систем. Затем строительство висячих мостов пошло очень быстрыми темпами, особенно в Америке. Вначале, как видим, строились, цепные мосты небольших пролетов. Т.е. их несущим элементом являлась цепь, составленная из колец или отдельных жестких элементов, соединенных между собой болтами. Этот опыт оказался заразительным, и английские инженеры сразу же предприняли попытки перенести его на свою почву. Построенный в 1820 г. в Англии висячий мост через реку Твид пролетом 110 м. был принят с восторгом. Ещё бы. Ведь он стоил примерно в 4 раза дешевле каменного моста такой же длины. А в 1826 г. в Англии состоялось открытие Менейского цепного моста, который прослужил около ста лет, и имел уже пролет 177 м. В этот же период был построен еще ряд мостов во Франции, США и других странах, пролеты которых не превышали 150 м. Наконец, в 1849 году, под руководством английского инженера Кларка, был построен один из красивейших цепных висячих мостов в Европе — мост через реку Дунай в Будапеште (Венгрия), средний пролёт которого составил 202 м., при общей длине 395 м. Полотна моста поддерживались двумя цепями, состоящими из сплошных звеньев, соединенных болтами. Ширина полотна моста составила 14 м.

Фото: Depositphotos

На этом фоне, как-то незаметно прошло строительство в 1834 г. Zähringer Hängebrücke, в тогда ещё швейцарском Фрайбурге. Мост имел пролет 265 м., и ширину проезжей части 6,5 м. Он был подвешен на 4 кабелях, диаметром по 135 мм, причем каждый кабель состоял из 1056 проволок толщиною 3,8 мм. Почему же это не стало сенсацией? Потому, что всем инженерам было хорошо известно, что дорожное покрытие моста было деревянным, т.е. имело небольшой вес, который, как они считали, мог выдержать и трос. Но в Америке к этому отнеслись серьёзно, и потому вторая четверть XIX века ознаменовалась здесь уже широким применением висячих мостов, в которых основной несущий элемент (цепь) был заменен тросом (проволочным кабелем). Это привело к значительному прогрессу, так как трос обладал более высокой прочностью по сравнению с цепью и позволял расширить диапазон строительства висячих мостов до весьма больших пролетов. Однако, в 1850 году на реке Мэн во Франции с висячим мостом Basse-Chaîne Bridge длиной 102 м., произошла катастрофа. Во время сильного ветра на него вышел отряд солдат. И когда на мост ступил 487-й человек, несущие кабели лопнули, полотно моста обрушилось и упало в реку, утянув за собой 226 человек. После этого случая увлечение висячими мостами сменилось разочарованием. И потому возведение в 1883 г. знаменитого Бруклинского моста (тогда он назывался «Мост Бруклина и Нью Йорка»), с грандиозным по тем временам пролетом — 486 м. стало огромным триумфом американских инженеров. Вскоре, в 1903 г. был сдан в эксплуатацию Вильямсбурский мост в Нью-Йорке с пролетом 488м., в 1929 г. — Детройтский мост с пролетом 563 м., превзойдя ранее построенный Квебекский мост с пролётом 548 м. В 1931 г. был построен мост через Гудзон длиной 1067 м. — первый мост, превысивший километровый пролёт и окончательно закрепивший превосходство висячих систем. Конечно, всё это было хорошо известно инженеру-мостостроителю Джозефу Страуссу, на счёту которого уже числилось участие в строительстве 40 мостов. Но висячих мостов он ещё не строил. Тем не менее, Джозеф активно включается в борьбу за право начать

строительство моста «Золотые Ворота».

Существует легенда о том, что идея построить мост, пересекающий вход в бухту Сан-Франциско, зародилась еще в 1872 году. Она была высказана самопровозглашенным императором США — Нортоном I. И хотя был он весьма экстравагантной личностью и, грубо говоря, считался «городским сумасшедшим», однако в Сан-Франциско к нему относились бережно. Он перемещался по городу на велосипеде в своей старой военной форме, не имея ни денег, ни имущества. Тем не менее, Нортон издавал различные распоряжения в газетах и их с удовольствием печатали. Был опубликован и указ о том, что городу нужно возвести мост через пролив, в котором было обозначено и место его строительства. Тогда его указ не восприняли всерьез, однако спустя годы построили мост именно там, где он указал – в самом узком месте пролива.

Фото: Depositphotos

Прошли десятилетия, и вот уже в 1916 году издатель газеты San Francisco Call Bulletin — Джеймс Уилкинс решил напомнить жителям Сан-Франциско о проекте моста. Начались консультации со специалистами о его технической осуществимости и возможной стоимости. В обсуждении принял участие и Джозеф Берман Страусс (Joseph Baermann Strauss), к тому времени уже достаточно опытный в мостостроении инженер. Однако, его предложение о строительстве в общем-то традиционного моста, в котором сочетались консольные башни и подвесные пролеты, было отвергнуто. И тогда он изменил проект и, используя самые последние достижения в области металлургии, предложил возвести подвесной мост. С инженерной точки зрения реализовать такой проект было достаточно сложно. Следовало учитывать глубину бухты, которая превышала 100м.; мощные океанские течения, возникающие при приливах и отливах; частые туманы — не позволяющие непрерывно вести строительные работы; повышенную сейсмоопасность местности, и ещё перекрыть — никогда ранее не достигнутую величину свободного пролёта в 1.3 км. При этом под мостом во время строительства должны были беспрерывно и свободно проходить океанские торговые и военные суда.

А пока тянулись все эти рассмотрения и обсуждения, в стране началась великая депрессия, которая из-за недостатка финансирования могла поставить крест даже на уже согласованном проекте. Однако, прежде всего, необходимо было решить ещё огромное количество организационных проблем. Главными из них было противодействие строительству руководства военно-морского флота, базирующегося в бухте, чьи представители опасались, что габариты моста, большая продолжительность строительства, возможные аварии и т.д. могут привести к блокированию выхода в открытый океан. Что, как вы понимаете, для них имело первостепенное значение. Но Страусс готов был пойти на любые уступки, лишь бы спасти проект. И тогда взяв указанную ими высоту установки низа дорожных конструкций моста над проливом в 67 м., он прибавив к ним 9 м дорожного покрытия, 3 м — расстояния от нижней точки прогиба троса до дороги, и 140 м. – глубину его прогиба, получил требуемую высоту башен «Золотых Ворот» – 219 м. Это устроило военных, и в итоге он договорился с ними по всем вопросам. Решить проблемы с протестующими профсоюзами оказалось значительно легче. Джозеф пообещал им использовать при возведении моста только местных строительных рабочих и лично следить за соблюдением правил безопасности работ на площадке. И выполнил своё обещание. Он ввел для всех работников ношение шахтерских шлемов, антибликовых очков, установку страховочных канатов, использование защитного крема от ветра для рук и лица. Монтажники даже питались по специальной диете, чтобы избежать головокружений. Подчас, его требования приобретали анекдотическую форму. Так, в начале рабочего дня, он требовал, чтобы бригадиры обязательно раздавали рабочим (в качестве средства от похмелья) — сок квашеной капусты. Серьёзным камнем преткновения стало противостояние владельцев паромных компаний. Естественно, ведь на кону стоял весь их многолетний бизнес. И хотя в декабре 1922 года план Страусса был принят городскими властями, ему потребовалось ещё шесть лет судебных тяжб с владельцами паромных компаний, владеющих всеми правами на перевоз транспорта через пролив. Но в 1928 году заторы на паромных переправах стали неуправляемыми. Толпы людей ждали своей очереди часами, а порой и сутками. В конечном итоге, и это сражение Страусс выиграл. Наконец, в 1930 году он пообещав городу, что строительство обойдётся примерно в 20-30 миллионов долларов (оказалось, что в 35), и в течении нескольких лет окупится за счет взимания платы за проезд, – всё-таки утвердил проект. Это произошло в самый разгар Великой депрессии, поэтому непосредственное строительство началось лишь 5 января 1933 года, благодаря тому, что Ф.Д.Рузвельт одержал победу над Гувером, не сумевшим покончить с бедностью в стране, и провозгласил «Новый курс» на оживление экономики. И хотя впереди предстояло ещё долгих четыре года строительных работ, Джозеф вздохнул с облегчением. Цель, к которой он так долго стремился, была достигнута.

Скриншот с видео, размещенного на YouTube-канале British Pathé

А родился он в 1870 году в городе Цинциннати (штат Огайо), в интеллигентной семье еврейских иммигрантов из Германии. Его отец — Рафаэль Страусс занимался живописью и литературой, а мать — Каролина Берман была пианисткой. Известно, что и сам Джозеф с детства увлекался поэзией и музыкой, и невозможно было даже предположить, что он прославит свое имя в качестве инженера. Невысокий ростом и неспортивный Джозеф ничем не отличался от своих сверстников. Однажды, попав в больницу после травмы во время футбольного матча, он оказался в палате, где из окон был виден изящный силуэт моста Цинциннати-Ковингтон. Он проходил мимо него много раз и знал, что тот был построен Джоном Рёблингом, прославившим своё имя недавно возведенным мостом из Бруклина в Манхэттен. Но теперь ему ничего не оставалось делать, как смотреть в окно, и подмечать в нём всё новые и новые черты и детали. Как предполагают биографы, именно тогда у него зародилась мечта стать таким как Рёблинг, и построить самый большой мост в мире. (Как затейливо вывязывает жизнь свои узоры. Не будь этого случая, стал бы Джозеф писателем, музыкантом, или, в крайнем случае, занялся бы экономикой, которую он изучал в университете. А он решил возвести знаменитый мост, и всё-таки построил его. А уже в наше время, его однополчане, восхищённые оранжево-красным силуэтом «Золотых Ворот», решили раскрасить мост, которым он восхищался в детстве, тоже в какой-то необычный цвет. И теперь, уже после покраски, он стал «Синим Рёблингом»). А молодой Джозеф после окончания в 1892 году Университета Цинциннати, поначалу работал инженером в строительной фирме Ральфа Моджески в Чикаго, занимаясь конструированием подъёмных мостов, а в 1904 году создал собственное архитектурное бюро — Strauss Bascule Bridge Company. Однако, мечта о грандиозном сооружении так и не покидает конструктора, и в конечном итоге приводит его в Сан-Франциско. Конечно, с его стороны, это была полная авантюра. И хотя у него действительно был большой опыт строительства мостов, но вовсе не таких. Он ничего не знал ни о тросах, ни о методах строительства висячих мостов, ни об их конструировании и расчетах. Но у него был напор, решимость и непомерные амбиции. (Кстати, об амбициях. Ещё готовясь к своей дипломной работе в университете, он взялся за разработку темы ни больше, ни меньше, как мост или туннель через Берингов пролив). Но главное, чего нельзя было отнять у Джозефа Страусса – это недюжинные организаторские способности.

И он предлагает архитектурной частью проекта заняться известному тогда архитектору Морроу Ирвингу, к тому времени уже прошедшему курс обучения в университетах Беркли и Beaux-Arts в Париже. Это он придаст мосту изящный, элегантный и строгий контур, используя в дизайне элементы популярного тогда стиля ар-деко, и предложит окрасить его в необычный оранжево-красный цвет. А также выполнить подсветку моста в ночное время — что будет выполнено лишь спустя 50 лет. И что не менее важно, Страусс приглашает принять участие в строительстве одного из лучших специалистов по висячим мостам — рижского иммигранта Льва Моисеева, который был консультантом при возведении Манхэттенского моста в Нью-Йорке. А за расчеты взялся Эллис Чарльз – очень знающий и квалифицированный математик. Но что представляли из себя расчеты, в те дальние времена, когда отсутствовало и компьютерное обеспечение, и серьёзная вычислительная техника? Вот как писал об этом Кевин Стар, профессор истории в Университете Южной Калифорнии: «В те дни у них был блокнот и два карандаша, и они делали все расчеты на бумаге и в голове». Не говоря уже о том, что и сами методы вычислений тогда были несовершенны. Строителям мостов с использованием металлических ферм хорошо известна история о том, как учёный-мостостроитель Д. Журавский, для определения разности напряжений в стержнях фермы, изготавливал проволочные модели, потом нагружал их, и проводил по стержням смычком. Самый высокий тон был у стоек опор, а ближе к центру он уменьшался. Так методом проб и ошибок создавалась теория. А в висячих мостах, где фактически был задействован лишь трос, и это было невозможно. Здесь очень многое зависело от опыта, квалификации и интуиции расчётчиков. Тем не менее, позднее, когда вся основная работа будет ими фактически выполнена, в коллективе начнутся конфликты и Страусс уволит обоих, якобы даже до конца не рассчитавшись. По крайней мере, их имён вы не обнаружите на мемориальной доске, размещённой на мосту. (И только в наше время, когда в архиве будут обнаружены чертежи и расчеты, выполненные Эллисом, ему – уже посмертно, будут отданы заслуженные почести). И хотя затем, в помощь Страуссу, были приняты другие инженеры, но теперь ему в течение всего времени строительства приходилось фактически одному решать все организационные вопросы по возведению моста, и по взаимодействию с подрядчиками. Начали с устройства анкерных конструкций, затем перешли к возведению бетонных оснований для башен. Опора башни со стороны Сан-Франциско была расположена в 335 метрах от берега, что потребовало возведения дополнительной дамбы и значительно усложнило работу. Дело в том, что глубина воды в этом месте превышала 90 м; и во время приливов и отливов возникало такое быстрое течение, что работу приходилось прекращать. Её можно было вести лишь в те короткие часы, когда огромные волны успокаивались и прилив сменялся отливом или наоборот. Вдобавок дно в этом месте оказалось каменистым, и чтобы заложить здесь фундамент высотой 34 м., котлован для него приходилось пробивать, взрывая подводные бомбы.

Скриншот с видео на YouTube-канале The B1M

Опора же башни со стороны округа Марин возводилась на мелководье, около берега, поэтому бетонирование её проходило намного проще. Затем возвели сами опоры, которые собирали из отдельных модулей, скрепив примерно 1,2 млн. стальных заклепок. В честь завершения этой труднейшей конструкции последняя забитая заклепка была изготовлена из золота. На следующем этапе было необходимо перебросить тросы от одного анкера, через башню, на противоположный берег к второй башне и её анкеру, и объединить их в общий пучок. Каждый трос состоял из 27000 отдельных 5-миллиметровых жил, туго сплетенных в прочные пучки общим диаметром 92,5 см. В завершении, на тросах подвесили дорожное полотно. Его начали возводить сразу с обеих сторон, причем одновременно, чтобы избежать провисания тросов. И вот, наконец, 27 мая 1937 года, с опережением графика работ, состоялось торжественное открытие моста «Золотые ворота».

Первыми на него вступили пешеходы, а на следующий день по сигналу президента Рузвельта он был «открыт для машин и для всего мира». На митинге, при его открытии, Страусс прочёл написанное им по этому случаю собственное стихотворение и сказал: «Этому мосту не нужны ни похвалы, ни панегирики. Он говорит за себя. Мы, кто так долго трудился, благодарны. То, что Природа давным-давно расколола на части, сегодня соединил человек»

Так был возведен мост, который при длине 2737 м., и величине основного пролёта – 1280 м. стал самым большим висячим мостом в мире, с момента его открытия в 1937 году и до 1964 года. Пообещав профсоюзам непрерывно следить за безопасностью своих рабочих, Страусс, впервые в практике возведения висячих мостов, натянул под строительной площадкой защитную сеть. Это спасло жизнь многим рабочим нечаянно соскользнувших с моста. Но однажды случилось несчастье. Брёвна из рухнувшей системы строительных лесов, порвали при падении сеть и увлекли за собой 10 человек. Смерть этих людей тяжело переживало всё руководство.

Телефоны службы психологической помощи на мосту. Фото: David Corby/wikimedia (license CC BY 2.5)

Можно себе представить, как был бы поражён Страусс, если бы узнал, что после завершения строительства уже около 1700 человек завершили свою жизнь, бросившись с него вниз – в бурлящую воду, а его любимое детище станет одним из самых популярных мест у самоубийц в мире. И что, в среднем, на этом мосту каждые две недели происходят попытки суицида. Многочисленные предложения, об устройстве на мосту ограждений, всегда встречали здесь отпор. Оппоненты считали, что монтаж ограждений только испортит вид моста, и приведёт лишь к смене места самоубийств. В конечном итоге, лишь в 2018 г. проектировщики (частично используя идеи Страусса, который под мостом навешивал сетки безопасности) предложили ниже конструкций дорожного полотна установить, далеко выступающие в обе стороны моста, металлические консоли с устройством по ним горизонтального сетчатого покрытия. Предполагается, что через пару лет это предложение будет реализовано, а серая сетка с окрашенными в оранжево-красный цвет консолями фактически сольются с конструкциями моста и будут издалека совершенно незаметны. Но пока мост продолжает патрулироваться местной полицией и сотрудничающей с ней охранными структурами. А вдоль его пролёта установлены специальные телефоны, по которым потенциальные самоубийцы могут связаться с центром кризисного консультирования. Надписи возле этих телефонов сообщают: «There is hope. Make the call. The consequences of jumping from this bridge are fatal and tragic». («Надежда есть. Позвони. Последствия прыжка с этого моста фатальны и трагичны»). Всё же, некоторым людям удалось выжить. В общей сложности их около 30 человек. Однако почти все из них получили очень тяжелые травмы, и им потом пришлось долго лечиться в больнице.

Так возникли некоторые несоответствия в имидже моста. С одной стороны, он уже был известен во всём мире, как надёжное, элегантное и красивое сооружение, с романтическим названием, таинственно выглядывающее из вечных туманов и зовущее к дальним странствиям в загадочный мир, где непременно сбудутся все мечты, желания и грёзы. А с другой стороны — «Мост самоубийц». Вот эта двойственность имиджа, создала ему, совершенно особую ауру, которую не только сразу уловили, но и взяли на вооружение многие режиссеры, начавшие снимать мост «Золотые Ворота» в культовых фильмах — особенно в жанрах фэнтези и боевиков. Таких как: «Супермен», «Побег из Алькатраса», «Интервью с вампиром», «Люди Икс: Последняя битва», «Терминатор: Да придёт спаситель», «Терминатор: Генезис» «Тихоокеанский рубеж» и до полусотни других фильмов.

Кадр из фильма «Планета обезьян: Революция»

После завершения строительства, Страусс получил от города большое вознаграждение и право пожизненного бесплатного проезда по мосту. Однако пользоваться этой привилегией ему пришлось совсем недолго: через год после открытия «Золотых Ворот» он ушёл из жизни. Ему было 68 лет, и сердце просто не выдержало огромных нервных и физических перегрузок последних лет. Позднее, благодарные горожане, рядом с построенным им мостом, возведут ему бронзовый памятник.

Который он, бесспорно, заслужил. Ведь этот мост был построен в первую очередь благодаря его настойчивости, энергичности, терпеливости, контактности и, самое важное, — безусловной веры в успех. На протяжении последних 15 лет своей жизни он упорно боролся за свой проект, преодолевая многочисленные препятствия. Даже тогда, когда все вокруг убеждали в невозможности его реализации и бесполезности борьбы. Но он, тем не менее, продолжал заниматься сбором средств, получением разрешений на строительство, заключением контрактов и улаживанием многочисленных конфликтов. В том числе с паромными компаниями, боявшихся конкуренции, и с Минобороны, сначала опасавшегося помехам движению военных судов через пролив, а позднее требовавшим сделать окраску моста «черно-желто-полосатой» (что изуродовало бы всё сооружение), а затем ещё и с профсоюзами.

Фото: Depositphotos

Создавалось впечатление, что при осознании всеми того, что именно соединение Сан-Франциско с Северной Калифорнией, спасёт калифорнийскую экономику от глубокого кризиса, и крайней необходимости этого моста конкретно для города – никому, кроме него, не хотелось прилагать хоть какие-либо серьёзные усилия к осуществлению этой задачи. Не говоря уже о том, что многие до последнего дня не верили, что этот мост всё — же будет построен и сдан в эксплуатацию. Но когда всё уже, казалось, было преодолено, лишь тогда для него начался настоящий ад. Четыре непрерывных года, каждый день, ему предстояло решать проблемы и задачи, к которым он был не готов, и с которыми не был знаком. Но его твёрдая уверенность в своей миссии, заставляла двигаться только вперёд, и решать вопросы, которые не только ему, но и вообще никому ещё не приходилось решать.

Конечно, он обладал удивительным чутьём, и ему почти всегда удавалось найти верное решение. Естественно, что при последующих реконструкциях, будет вскрыт ряд промахов. Но ведь обнаружившие их специалисты через 30-40 лет после завершения работ, уже обладали совсем другими знаниями, опытом и техникой. Но в 1951 году, когда Сан-Франциско подвергся сильнейшему урагану, и под действием ужасного шторма, мост отклонился вправо чуть ли не на 8 метров, конструкции всё — же выдержали и остались невредимыми. То же самое произошло и в 1989 году, когда город пережил крупнейшее землетрясение. Мост снова выдержал, а его повреждения были незначительными. Так что, можно уверенно сказать, что с Джозефом Страуссом городу повезло. (Был в Сан-Франциско и ещё один Страусс, с которым ему тоже повезло. Леви Страусс, создатель джинсов Levi`s — ещё одного бренда, прославившего город).

Фото: Depositphotos

Но шли годы, мостостроение набирало опыт и стремилось всё более увеличить длину пролёта. Дорожное полотно начали усиливать продольными балками или фермами, распределяющими нагрузку. Разработали методы увеличения жесткости и уменьшения колебаний, мероприятия по защите от порывов ветра и землетрясений. При проектировании мостов всё шире стали внедрять вантовые конструкции. Уже в 1965 г. в Нью-Йорке был построен мост «Верразано-Нерроуз», с длиной среднего 1298 м — последний американский мировой рекорд, являющийся до сих пор рекордом страны. А в 1997 г. в Японии построили мост Акаси-Кайкё, который дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост (длина его свободного пролёта составила 1991 м), и как самый высокий мост. Его пилоны поднялись на высоту 297 м, что выше девяностоэтажного дома, а общая протяжённость составила 3911 м. Тем не менее, «Золотые Ворота», среди тысяч подвесных мостов во всём мире занимают место в пятнадцатке самых знаменитых. А о любви к нему всех жителей Сан-Франциско и страны, можно говорить бесконечно. Но разве возможно о красоте и величии «Золотых ворот», сказать лучше, чем герои Джека Лондона, писателя, который родился и творил в этом городе: «…разве вам никогда не кажется, что вы просто умрете с тоски, если не узнаете, что за теми холмами, за следующими и за следующими? А Золотые ворота! За ними Тихий океан, Китай, Япония, Индия и… и Коралловые острова. Вы можете через Золотые ворота поплыть куда угодно: в Австралию, в Африку, на лежбища котиков, на Северный полюс, к мысу Горн. И вот мне кажется, что все эти места только и ждут, чтобы я приехал на них посмотреть».

Кто из нас не грезил дальними странами. Как многие уехали, уплыли, или улетели из родных мест. При всех вариантах — отправились в путь. А есть и такие, кто в конечном итоге, остались навсегда здесь, в солнечном южном Сан-Франциско. А многие ещё лишь мечтают сюда добраться. В этот восхитительно красивый город, расположенный на холмах. Разноликий и разнообразный, где на каждом шагу соединяется прошлое с будущем. Город, хранящий сотни историй и сказаний, и желающий их вам рассказать. Как в давние времена рекламировали себя первые экскурсоводы: «Вас ждут 42 легенды и достопримечательности на 42 холмах». Эти холмы, канатный трамвай и Lombard Street с восемью крутыми поворотами, превращают путешествие по нему в захватывающий аттракцион: верх – вниз. Здесь и суперсовременный центр с офисными Salesforce Tower ,Transamerica Pyramid и Millennium Tower, и исторические Telegraph Hill с башней Coit Tower. Любопытные викторианские особняки в элитном Nob Hill, модные магазины в расслабленном гей-квартале Castro, и крупнейший в мире Chinatown. А как хороша идущая вдоль портовой набережной Embarcadero; знаменитый причал Пирс 39, с его рыбными ресторанами; отель Hyatt Regency, с вращающимся на крыше рестораном; или Baker Beach, c отличным видом на «Золотые Ворота».

Фото: Depositphotos

Сюда стоит приехать вечером, выйти к заливу, устроиться на его берегу, подставить лицо под дуновенье ветерка, взглянуть на бухту и сверить впечатления Джек Лондона, со своими: «Залив блестел, словно полоса расплавленного металла, и на нем кое-где белели паруса судов, то неподвижных, то лениво скользящих по течению. Вдалеке, в серебристом тумане, высился Тамальпайс; Золотые Ворота и в самом деле золотились в лучах заходящего солнца…». И вот теперь, в сгущающихся сумерках, мост вырастет перед вами во всей своей красе. Восхищающий вовсе не мощными, отсылающими в средневековье, опорами, или крупной вязью поддерживающих цепей, а какой-то неуловимой воздушностью, тонким и совершенным мазком зодчего. Его безукоризненным, вечно юным ар-деко, изящно нанесенным на берега залива как — раз там, где сливаются краски воды и неба. И кажется, что даже туманы навещают его лишь для того, чтобы заставить нас пристальней вглядеться в причудливые очертания его на горизонте. Гордости и визитной карточки Сан-Франциско, и одному из главных символов не только Города, Калифорнии, Запада, но и всей страны. Моста «Золотые Ворота», который теперь, уже прощаясь с нами, «и в самом деле» золотится в лучах заходящего солнца.

Эта статья автора ForumDaily, журналиста Леонида Раевского является частью цикла «История американских символов».

Читайте также на ForumDaily:

Бизон: история американского символа

Роза: история американского символа

Дуб, cеквойя и Рождественское дерево: история американского символа

Белоголовый орлан и Большая печать США (Герб): история американского символа

От Колумбии до Дяди Сэма: история американского символа

Белый дом: история американского символа

Доллар: история американского символа

Бурбон: история американского символа

Флаг: история американского символа

Статуя Свободы: история американского символа

Ковбой: история американского символа

Яблочный пирог: история американского символа

Хот-дог: история американского символа

Хотите больше важных и интересных новостей о жизни в США и иммиграции в Америку? Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook. Выбирайте опцию «Приоритет в показе» —  и читайте нас первыми. И не забудьте подписаться на ForumDaily Woman — там вас ждет масса позитивной информации. 

Разное Мост Сан-Франциско Колонки


 
1060 запросов за 2,385 секунд.