The article has been automatically translated into English by Google Translate from Russian and has not been edited.
Переклад цього матеріалу українською мовою з російської було автоматично здійснено сервісом Google Translate, без подальшого редагування тексту.
Bu məqalə Google Translate servisi vasitəsi ilə avtomatik olaraq rus dilindən azərbaycan dilinə tərcümə olunmuşdur. Bundan sonra mətn redaktə edilməmişdir.

Личный опыт: каково это работать авиадиспетчером в самом загруженном аэропорту мира

В 2019 году авиадиспетчеры в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон, самом загруженном аэропорту в мире, совершили 909 431 рейса со взлетом и посадкой. 58 диспетчеров аэропорта несут ответственность за безопасность сотен миллионов пассажиров на борту этих самолетов, сообщает Insider.

Фото: IStock

Авиадиспетчерам приходится бороться с погодой, плотными графиками и знанием того, что любая ошибка, которую они совершат, может вызвать волновой эффект задержек по всей стране.

Перед пандемией, в феврале 2020 года, Business Insider зашел в самую высокую диспетчерскую вышку в Америке, чтобы увидеть, как обучение, технологии и усердие делают эту работу возможной.

После визита журналистов башня была закрыта для всех посетителей и ввела требование социального дистанцирования и ношения масок. Аэропорт принял только 60% объема воздушного движения в прошлом году, с 1500 взлетами и посадками в день.

На высоте 120 м над аэропортом Хартсфилд в Атланте авиадиспетчеры наблюдают за небом самого загруженного аэропорта в мире и отдают команды пилотам.

“Хорошо, Дельта 2452, продолжайте. Джульетта и Майк де Лима. Чарли, следи за башней, 123.85. Дельта 393, наземная взлетно-посадочная полоса 27R в Атланте, держитесь ближе к рулежной дорожке Дикси”, – слышно как отдает команды авиадиспетчер Стернс.

Авиадиспетчеры совершают 2600 посадок и вылетов в день в любую погоду.

По теме: Alaska Airlines начала распродажу билетов на осень: перелёт в одну сторону обойдётся в $39, но нужно поторопиться с бронированием

Вы можете подняться наверх, посмотреть в окно и вообще ничего не увидеть, но движение в аэропорту все равно будет происходить.

“Это самый настоящий эффект домино. Если что-то пойдет не так в Атланте или возникнут серьезные задержки, это нарушит авиасообщение по всей стране и в некоторых частях мира”, – говорит авиадиспетчер Капарас.

Еще в феврале, еще до того, как COVID был назван пандемией, журналисты побывали в самой высокой диспетчерской вышке в стране, чтобы увидеть, что на самом деле нужно, чтобы стать авиадиспетчером. Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон имеет пять взлетно-посадочных полос. Для обеспечения работы аэропорта требуется постоянно меняющийся штат из 58 авиадиспетчеров. До пандемии они выполняли 909 000 полетов со взлетом и посадкой каждый год.

Эти диспетчеры несут ответственность за любые самолеты в воздушном пространстве Атланты Хартсфилд, в 8 км от него. Как только самолет входит на территорию Атланты, авиадиспетчеры отвечают за связь с пилотами по радио. Они направляют пилотов в воздухе через безопасные коридоры посадки и пилотов на земле через взлетные полосы.

“Эффективность, эффективность, эффективность, – говорит Капарас. – В этой работе много динамичных решений. Если самолет заходит на посадку и ему приходится идти на второй круг из-за нестабильного захода на посадку, погода не благоприятствует, взлетно-посадочная полоса не видна, вы должны быть готовы принять решение”.

Чтобы стать полностью квалифицированным диспетчером, может потребоваться до пяти лет обучения в классе, на тренажере и на рабочем месте. Но если они это сделают, средний диспетчер в Джорджии зарабатывает $145 000 в год. Работа в вышке в Атланте — одна из самых желанных должностей в УВД (управление воздушным движением) в США. Кандидаты проходят строгий процесс найма, который может занять где-то чуть меньше года – около шести-девяти месяцев.

После того, как они были наняты, авиадиспетчеры начинают работать на симуляторе.

Таким образом, любой новый авиадиспетчер, который приходил сюда, сначала делал бумажную работу, а затем, после нее, приходил в комнату симулятора.

Новый авиадиспетчер будет выполнять несколько сценариев «пройдено-не пройдено», но в симуляторе у него будет меньше самолетов, чем в реальной работе.

После этого их оценят. И затем, если они пройдут этот тест, они смогут отправиться работать в диспетчерские вышки.

Воздушное движение всегда увеличивается летом, а также за несколько дней до и после праздников. Но будь то канун Рождества или очередной вторник, диспетчеры должны оставаться сосредоточенными.

Диспетчеры должны помнить и контролировать до 30 самолетов одновременно. Это заставляет задуматься, тем более что исследования показывают, что человеческий мозг может одновременно обрабатывать только семь вещей в кратковременной памяти.

“У меня одновременно было от 25 до 30 самолетов на моей частоте. Все готовились ко взлету. Но как только я сказал: “Контролируйте вышку, 123,85”, тогда они отключились от моей частоты. Итак, вы знаете, когда-то у вас много работы. Затем, через минуту, все может исчезнуть”, – говорит Стернс.

Работа настолько утомительна, что Федеральное авиационное управление разрешает диспетчерам работать только два часа, прежде чем им потребуется сделать перерыв. Чтобы облегчить их работу, работа диспетчеров в башне очень специфична.

Каждая взлетно-посадочная полоса предназначена либо для взлета, либо для посадки.

“Например, этот диспетчер просто сосредоточен на этой взлетно-посадочной полосе, на этой конкретной взлетно-посадочной полосе и только на этой взлетно-посадочной полосе”, – рассказывает Стернс, указывая на своего коллегу.

Диспетчер, который дает самолетам разрешение на взлет или посадку, называется местным диспетчером. Их в башне сразу два или три.

“Этот джентльмен работает с так называемой местной пятеркой, а местная пятерка обслуживает в данный момент все прибывающие самолеты с востока”, – говорит о своем коллеге Капарас.

Еще есть наземный контроллер. Этот человек занимается управлением движением на земле, указывая самолетам, на какую взлетно-посадочную полосу выруливать.

“Будет: “Дельта 222, взлетно-посадочная полоса 8 слева, ветер штиль, можно приземляться”. Мы передаем это наземному диспетчеру. Когда они выходят, “Дельта 222, контактная земля, 119,2”. Они перейдут к наземному контролю. Наземный контроль скажет им, в каком направлении рулить, чтобы добраться до рампы”, – рассказывает Капарас.

У диспетчеров есть универсальные правила, которым нужно следовать, чтобы убедиться, что все в безопасности. Во-первых, это язык.

Международный язык управления воздушным движением — английский. У них также есть специальная терминология, так что никакие два слова не перепутаются.

“Парни из Chicago O’Hare, PDK или Atlanta Tower говорят одни и те же слова. Никто не отклоняется от инструкций. Именно эта последовательность помогает нам свести общение к минимуму”, – говорит Капарас.

Минимум разговоров важен, потому что каждый самолет и каждый диспетчер используют одну и ту же радиочастоту.

“И все они говорят по одному и тому же телефону, 15 самолетов здесь, в Атланте”. – говорит Капарас.

Короткие звонки — не единственный способ, с помощью которого авиадиспетчеры обеспечивают эффективность. Бумажные полоски с информацией о рейсе помогают диспетчерам отслеживать все самолеты, проходящие через этот процесс. Каждая представляет собой самолет. На ней записаны данные о номере рейса, авиакомпании, городе, в который отправляется или откуда прибывает самолет, а также время вылета или прибытия.

“Как только план полета будет сгенерирован в предложенное время, он будет распечатан. Этот рейс, Delta 1904, является международным рейсом. Он идет из Атланты в Мариго. Итак, Дельта 904, а этот самолет Боинг 757-200. Этот самолет должен вылететь в 15:42. Когда он взлетит, он просит подняться на 11 км. Итак, эта бумажная полоска, когда она будет готова, помещается в один из держателей полосок. Итак, вы найдете Дельту 904, которая находится на эхо-девятом уровне. Они помещают эхо-девять здесь и сдвигают его в соответствующую сторону”, – объясняет Ричард Джонс, авиадиспетчер.

У диспетчера одновременно активны четыре или пять таких полосок. Вот как они упорядочивают самолеты в порядке приоритета.

“Пассажир не видит общей картины. Пилот думает: “Я тут сижу. Почему?” Причина, по которой его задерживают в небе, заключается в том, что мы пытаемся обеспечить эту последовательность, чтобы мы могли получить максимальную эффективность”, – говорит Стернс.

Для наземного диспетчера очень важно обеспечить хорошую последовательность, потому что это эффективно, и самолет может продолжать движение с максимальной скоростью. И это то, что делают диспетчеры. И это их работа.

Эффективность означает меньше задержек. Если случаются серьезные задержки, это нарушает воздушное сообщение по всей стране и в некоторых частях мира.

В 2018 году международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон был признан лучшим аэропортом США по количеству задержек рейсов с самым высоким процентом своевременных вылетов.

Но, конечно, некоторые вещи выходят из-под их контроля.

“ В такие дни, как этот, ясные, работа улучшается. Это прекрасный солнечный день, и вы можете видеть очень хорошо. Мы можем переместить целую кучу самолетов. 132 штуки в час, я полагаю, это максимальная скорость нашего прибытия. В обычный день мы стараемся оперировать около 120 самолетами в час”, – говорит Капарас.

Диспетчерам тоже приходится бороться с ненастной погодой. Иногда самолеты не могут приземлиться с первой попытки, поэтому им приходится делать круг и снова вставать в очередь на посадку.

“Вы должны быть готовы принять решение. Как я собираюсь поднять этот самолет обратно в воздух, вернуться к следующему пункту управления воздушным движением, чтобы они могли изменить их последовательность обратно в соответствии с нашей схемой”, – говорит Капарас.

К счастью, некоторые технологические достижения значительно упростили весь этот процесс. Сейчас многое автоматизировано.

Вам может быть интересно: главные новости Нью-Йорка, истории наших иммигрантов и полезные советы о жизни в Большом Яблоке – читайте все это на ForumDaily New York.

Хотя диспетчеры по-прежнему могут использовать физические бумажные полоски, маршруты также отображаются на мониторах и автоматически передаются следующему диспетчеру в последовательности. Кроме того, технологии означают, что погода не так сильно влияет на работу, как раньше.

“Было время, когда из-за погодных условий ваш аэропорт закрывался, – говорит Капарас. – Но теперь, имея возможность прогнозировать, когда наступит такая погода, мы не беспокоимся, как раньше. Иногда мы ничего не видим, и тогда наше оборудование — это все, что у нас есть”, – говорит Капарас.

ASDE-X, радар и GPS-позиционирование помогают диспетчерам отслеживать самолет.

Теперь диспетчеры могут использовать эту технологию, чтобы фактически отделить и определить, где находятся эти самолеты. Таким образом, они могут использовать термин “взлет разрешен”, даже если они больше не могут видеть физически взлетно-посадочную полосу.

“Я не думаю, что многие аэропорты справятся с тем, что делаем мы. Это правда”, – говорит Стернс.

Читайте также на ForumDaily:

Метеоритный дождь и впечатляющее полнолуние: что можно увидеть в небе в августе

В Джорджии эмбриона можно будет указывать в налоговой декларации как иждивенца

Магазины в США начинают крупные распродажи: где найти выгодные предложения от Walmart, Best Buy и Target

Разное Ликбез авиадиспетчер работа аэропорта
Подписывайтесь на ForumDaily в Google News

Хотите больше важных и интересных новостей о жизни в США и иммиграции в Америку? Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook. Выбирайте опцию “Приоритет в показе” –  и читайте нас первыми. Кроме того, не забудьте оформить подписку на наш канал в Telegram – там много интересного. И присоединяйтесь к тысячам читателей ForumDaily Woman и ForumDaily New York – там вас ждет масса интересной и позитивной информации. 



 
1172 запросов за 2,485 секунд.