Міст «Золоті Ворота»: історія американського символу

Як там у О'Генрі: «Схід – це Схід, а Захід – це Сан-Франциско, такою є думка каліфорнійців. Каліфорнійці не просто мешканці штату, а особлива нація. Це жителі півдня Заходу…». Але так думав не лише великий письменник. До його думки готові й нині приєднатися багато американців. Адже для них Захід – не Бельгія, Голландія, Франція чи Німеччина як для багатьох європейців, а землі, розташовані на території Скелястих гір та Великих рівнин, аж до океану. Каліфорнія, у тому числі, займає особливе становище. Не тільки тому, що це найбільш густонаселений штат, що панує за обсягом валового внутрішнього продукту в країні і т.д., а й тому, що його найбільші міста розташовані на узбережжі Тихого океану. А Сан-Франциско – один із найважливіших серед них. Головною пам'яткою міста та його гордістю є міст «Золоті Ворота», що з'єднав береги однойменної протоки. А там, одразу за ним, уже несе свої води величезний Тихий Океан. Так любов американців до Заходу, Каліфорнії та Сан-Франциско трансформувалася в абсолютно особливе ставлення і до мосту «Золоті Ворота», перетворивши його на національний символ. І лише побачивши одного разу, що ширяє над протокою, його оранжево-червоний силует, ви не тільки зрозумієте, що він по праву заслужив це загальне визнання, а й назавжди збережіть пам'ять про нього у своєму серці.

Фото: Depositphotos

Цей міст з'єднав місто Сан-Франциско та південну частину каліфорнійського округу Марін, поряд із передмістям Саусаліто. Слід зазначити, що протока, між внутрішньою бухтою Сан-Франциско і Тихим Океаном довгий час була невідома іспанцям, що мешкали тут. Він був виявлений ними лише 1769-го, а 5 серпня 1775 р. Хуан де Айала та команда Сан-Карлоса стали першими європейцями, які перетнули протоку. Довго не думаючи, вони назвали його "Boca del Puerto de San Francisco", або "рот Порта Сан-Франциско". Але про це стане відомо вже після того, як капітан топографічного інженерного корпусу армії США Джон К. Фремонт, вперше побачивши його в 1846 році, вигукнув: «Це ж Золоті Ворота, щоб торгувати зі Сходом». І вже 1848 р. він у документах, переданих на затвердження в сенат, дасть більш докладне пояснення своїм словам: «Цим Воротам я дав назву Золотих Воріт з тих самих причин, що гавань Візантія назвали Золотим Рогом». З цього моменту воно назавжди увійде до топографічного обороту і з'явиться на американських картах. Тому й міст, який пізніше з'єднав протоку, став носити те саме ім'я. (Цікаво, як точно вдалося Фремонту вловити дух часу. Адже його пропозиція про назву протоки затверджувалося в той самий час, коли перші старателі тільки почали відбирати свої проби, і не могли навіть припустити швидкий початок Каліфорнійської золотої лихоманки).

А через два роки, в 1850 році, сама Каліфорнія офіційно буде визнана штатом у складі США, який відразу ж називатимуть «Золотим штатом». На той час чисельність населення Сан-Франциско зросте з менш ніж тисячі осіб 1848-го до 25 тис. 1850 року. А у 1860-х до Сан-Франциско дійде колія Першої трансконтинентальної залізниці США, яка миттєво змінить демографію та економіку Американського Заходу. Зі сходу країни на освоєння нових територій потягнуться англосаксонські мігранти, потіснивши індіанців і іспаномовних креолів, що жили тут. При цьому Каліфорнія стане місцем, де сконцентруються переселенці з Китаю, які раніше задіяні в залізничному будівництві. До 1880-х років вони вже становитимуть до 10% населення штату. З другої половини XIX століття в Каліфорнії добуватимуть нафту, а в 1879 році вже буде створено «Pacific Coast Oil Company». Незабаром Сан-Франциско, що швидко розвивається, починає відчувати, що йому тісно у своїх півостровних межах. І терміново потрібний простий і доступний зв'язок з навколишнім світом. Пішохідна, автомобільна та залізнична. Поромне повідомлення, що існувало тут багато років, вже не могло задовольнити попит, що все зростає. І тому у 20-30 роках минулого століття починається масове будівництво мостів: у 1927-му було введено Dumbarton Bridge, у 1929-му – San Mateo-Hayward Bridge, а у 1933-му починається зведення Oakland Bay Bridge. Але всі вони були внутрішні мости бухти. Їх ще можна було побудувати у більш менш традиційних формах. А ось міст через протоку вже так просто не зведеш, оскільки потрібно було перекрити більш ніж кілометровий проліт без проміжних опор. Єдиним виходом могло стати зведення висячого мосту особливої ​​конструкції. Але це було вже надзавданням — вершина мостобудування. І перш ніж піднятися на неї, озирнемося назад і згадаємо

з чого все починалося.

Передбачається, що відлік можна вести з найдавніших часів, коли первісні люди, для подолання ярів або річечок, перекидали через них стовбури дерев. Часто в цьому їм допомагали бурі і урагани. Як тільки люди навчилися робити плоти, так відразу ж ці конструкції пристосували для виготовлення більш широких мостів. У тропічних країнах існувала інша традиція переходу через водні перешкоди і ущелини, оскільки там у великій кількості виростали рослини з довгими і міцними волокнами. Такі, як ліани. Іноді вони звисали прямо над потоком води, як би утворюючи природні мости. І тому люди, що жили в тих краях, швидко навчилися перебиратися на інший берег за допомогою канатів, скручених з рослинних волокон або сириці. Тобто, робити висячі мости. Найпростіші з них були влаштовані таким чином: натягалися два паралельних товстих каната, на яких закріплювали настил для пересування подорожніх, і два більш тонких, встановлених вище, і служили своєрідними перилами. Такі мости перекидали в окремих високогірних районах Гімалаїв, в країні інків в Перу і т.п. Існували й більш складні системи висять мостів, де слід було переміщатися не по горизонтальній площині, а по похилій.

І хоча по таких мостах і вдавалося зрідка переганяти в'ючних тварин, але використовувати їх як транспортні магістралі було неможливо. А з розвитком торгівлі, потрібно було переміщати все більш важкі вантажі, через ширші річки. Через недостатню довжину дерев'яних стволів, настил містків вже доводилося укладати на проміжні дерев'яні опори, або палі, закріплюючи їх у ґрунті на дні річок. Згодом ці опори робили все більш потужними і почали виготовляти з каменю. Природно, що наступним кроком було зведення кам'яних арочних мостів (адже з простих каменів неможливо було збудувати горизонтальне покриття моста). Ці мости, як і акведуки для перекидання води, після розпаду Римської імперії, у великому різноманітті збереглися до наших днів, оскільки Стародавній Рим мав славу «імперією доріг». Адже його величезна територія могла керуватися із центру лише завдяки гарному повідомленню. Дороги дозволяли військам оперативно опинятися у потрібному місці, а чиновникам та купцям швидко діставатися будь-якої провінції. Важливою частиною цієї дорожньої мережі, загальною довжиною майже 300000 300 км, були мости. Римляни будували їх так ґрунтовно, що і сьогодні, через два тисячоліття, близько 2100 з них не тільки продовжують існувати, а й частково використовується. Наприклад, побудований 14 років тому на північ від Риму — Мільвійський міст, під час Другої Світової війни навіть витримав важкість танків! Тепер уже можна сміливо сказати, що одним із головних досягнень римлян у будівництві було використання природного цементу та впровадження напівциркульної арки. Найбільш відомими з римських мостів, що збереглися, є Пон дю Гар у Південній Франції (98 рік н.е.) і акведук в іспанському місті Сеговія (XNUMX рік).

Акведук Пон-дю-Гар і акведук в Сеговії. Фото: Depositphotos, колаж: ForumDaily

Звісно, ​​будувалися мости і Сході, й інших місцях. Наприклад, Марко Поло у книзі про свої подорожі світом розповідав про 12000 мостів — дерев'яних, кам'яних і навіть із застосуванням заліза, збудованих біля стародавнього китайського міста Кін-Сай.

Зведені через природні перешкоди, мости зближували не тільки протилежні берега, але і живуть там людей. З давніх часів цей символ єднання укорінився, як в нашій свідомості, так і в мові. Ми говоримо «наводити мости», маючи на увазі, налагодити відносини, подружитися. Або, навпаки, «спалити за собою мости», тобто виключити можливість відступити, змінити рішення. Глава католицької церкви Папа Римський, носить одночасно і титул «понтифік максимус», що означає «великий будівничий мостів» і вказує на його посередницьку роль між Небом і Землею. Тому, і час його правління називається «понтифікат». Цей титул дійшов до нас ще з Стародавнього Риму, коли верховний жрець одночасно зі службою в храмі, ще й наглядав за мостами. Тобто, вже в давнину на мости дивилися як на священний символ. Вони стали настільки популярними, що їх ім'я навіть проникло в різні сфери людської діяльності: в автомобілебудування (задній і передній міст у автомобіля), в зубного лікаря практику (тут мостом називають зубний протез) і т.д.

Закладені римлянами принципи зведення мостів існували довгі століття, поки, з розвитком техніки, у всіх країнах не виникла необхідність будівництва мережі залізниць. Їх траси прокладалися за оптимальними маршрутами, і якщо на шляху виникало перешкоду у вигляді річки або ущелини, їх треба було не обходити (як раніше), а перекрити мостом. При цьому, їх традиційні конструкції вже не могли бути використані в повній мірі, оскільки для поїздів був потрібний додатковий облік динаміки руху поїзда, а важкі вантажні потяги у багато разів перевищували звичні навантаження на конструкції мосту. Слава богу, що на той час уже почали застосовуватися металеві конструкції. Однак, при великій довжині мосту, і у них з'являлися великі проблеми з несучою здатністю. І тоді інженерами були запропоновані гратчасті металоконструкції, або ферми, застосування яких було економічно вигідно. Так була знята головна проблема, яка існувала з дерев'яними балками, у яких чим більше відстань між опорами, тим більше прогин, і тим меншу вагу вони могли витримати. Прийшовши незабаром на заміну маталлоконструкцій - залізобетон, дозволив приймати, як самостійні рішення, так і комбінувати їх з металом. Так з'явилася перша можливість повернутися до звичайних «балковим» системам, де конструкція полотна дороги спиралася на опори, а також до «арочним», довжину яких можна було значно збільшити.

Таким чином, накопичений незабаром досвід і набір конструктивних рішень, дозволив вирішувати майже всі насущні проблеми і запити. Але ... При великих прольотах і неможливості встановити проміжні опори (через ґрунтові умов або дуже великої глибини), напрацьовані схеми було складно використовувати. Як по конструктивним, так і з економічних міркувань. Але нічого нового придумати не вдавалося. І тоді довелося знову повернутися до витоків, до того, з чого починали багато століть назад, тобто до висячим мостам, але вже на новому рівні. Таким чином, у світовій практиці мостобудування закріпилися три типи мостів: балочний, арочний і висячий (Хоча, коректніше його слід було називати - підвісним). Були, правда, і невеликі відхилення від загального правила. Скажімо, коли потрібно терміново перекинути на протилежний берег велике число людей, використовувалися понтонні мости, де замість опор застосовувалися об'єкти, що плавають у воді, — понтони. Понтонами могли бути просто зв'язані між собою бочки, закріплені до дна якорями. Або якісь плоти. Можливо й кораблі. В історії воєн відомі випадки, коли вони всією шириною річки ставали борт об борт, і по них переправлялися на інший берег військові підрозділи. Перша згадка про використання понтонів відноситься до 493 до н. е.., коли перський цар Дарій, здійснюючи похід проти скіфів, зумів переправити свою армію через Босфор у найвужчому місці протоки, шириною 700 м-коду.

Зробив він це першим наплавним мостом, де дерев'яний настил був покладений на заякорені кораблі, скріплені бортами. З того часу понтонні переправи використовувалися часто. Так карфагенський полководець Ганнібал перетнув Рону, Олександр Македонський — азіатську річку Оксу, а римський імператор Калігула наказав навести понтонний міст у Неаполітанській затоці. Тільки для того, щоб потім з хвальбом заявити, що він «проскакав на коні морем». Застосовувалися понтони під час останньої війни. Іноді їх використовують і у мирних цілях. Однак, вони сильно страждають від паводків і льодоходів, і їх нагоді розводити, для пропуску суден, що йдуть по річці. Тому найчастіше їх застосовують як тимчасові споруди. Якщо ми вже згадали про це, то варто нагадати про особливу групу розвідних мостів, що мають рухоме пролітна будова для забезпечення пропуску судів. Їх, як правило, будують на судноплавних річках і каналах в щільній забудові міст, коли іншими способами «розв'язати» наземний транспорт і судноплавство не вдається. При цьому їм не потрібен високий проліт, а значить і високі опори і спеціальні в'їзди. Налічується величезна кількість їх варіацій: підйомні (застосовувані ще в середньовічних фортецях), вертикально-підйомні, відсувається, що розгортаються, складні, поворотні і т.д.

Найбільша кількість розвідних мостів зафіксована на річці Чикаго (США). Їх там – 38. (Для довідки: на Неві у Санкт-Петербурзі їх 19). Але ці цифри не повинні вас дивувати. Містом, що налічує найбільшу кількість мостів у світі, безперечно, є німецький Гамбург. Там їх близько 2500. Звичайно, є серед них і

висячі мости

Справа в тому, що бурхливий розвиток і освоєння нових земель в Америці, а потім і швидке поширення по країні мережі залізниць, призвело до необхідності зведення величезного числа мостів. Звичайно, американським мостобудівників були відомі традиційні схеми будівництва, але нові матеріали і нові завдання, що складаються в тому, щоб зводити мости (в зв'язку з їх все більшою потребою) якомога швидше і якомога дешевше, змусило їх звернутися до переваг підвісних мостів. Можливість перекрити великий проліт без дорогих проміжних опор - це було дуже заманливо. І не дивно, що перші висячі мости виникли саме тут. Що вони з себе представляли? Це, в першу чергу, дорожнє полотно, потужні опорні башти, троси та анкерні конструкції. Дорожнє полотно моста підвішувалися на вертикальних канатах до головних тросах. Для того, щоб їх власну вагу, а також вага полотна і проїжджаючого по ньому транспорту перешкоджали нахилам веж назустріч один одному, троси пропускали через їх вершини і прикріплювали до анкерів, жорстко закріплених на берегах.

І ось уже в 1801 році в штаті Пенсільванія світовий суддя Джеймс Фінлей (James Finley) побудував перший, підвішений на залізних ланцюгах міст, з прольотом 21 м. У 1807 він будує другий міст, з прольотом 39 м. А в наступному році вже отримує патент на цю розробку. До своєї смерті в 1828 Фінлей запроектував ще 13 мостів. Так було започатковано новий етап використання підвісних систем. Далі будівництво висячих мостів пішло дуже швидкими темпами, особливо в Америці. Спочатку, бачимо, будувалися, ланцюгові мости невеликих прольотів. Тобто. їх несучим елементом був ланцюг, складений з кілець або окремих жорстких елементів, з'єднаних між собою болтами. Цей досвід виявився заразливим, і англійські інженери відразу ж спробували перенести його на свій ґрунт. Побудований в 1820 р. в Англії висячий міст через річку Твід прольотом 110 м був прийнятий із захопленням. Ще б. Адже він коштував приблизно в 4 рази дешевше за кам'яний мост такої ж довжини. А в 1826 р. в Англії відбулося відкриття Менейського ланцюгового мосту, який прослужив близько ста років, і мав уже проліт 177 м. У цей же період було збудовано ще низку мостів у Франції, США та інших країнах, прольоти яких не перевищували 150 м. Нарешті, в 1849 році, під керівництвом англійського інженера Кларка, було збудовано один з найкрасивіших ланцюгових висячих мостів у Європі — міст через річку Дунай у Будапешті (Угорщина), середній проліт якого становив 202 м., за загальної довжини 395 м. Полотна мосту підтримувалися двома ланцюгами, що складаються з суцільних ланок, з'єднаних болтами. Ширина полотна мосту становила 14 м-коду.

На цьому тлі, якось непомітно пройшло будівництво в 1834 р. Zähringer Hängebrücke, тоді ще швейцарському Фрайбурзі. Міст мав проліт 265 м, і ширину проїжджої частини 6,5 м. Він був підвішений на 4 кабелях, діаметром по 135 мм, причому кожен кабель складався з 1056 дротів завтовшки 3,8 мм. Чому це не стало сенсацією? Тому, що всім інженерам було відомо, що дорожнє покриття мосту було дерев'яним, тобто. мало невелику вагу, яку, як вони вважали, міг витримати і трос. Але в Америці до цього поставилися серйозно, і тому друга чверть XIX століття ознаменувалася тут вже широким застосуванням висячих мостів, в яких основний несучий елемент (ланцюг) був замінений на трос (дротяний кабель). Це призвело до значного прогресу, оскільки трос мав вищу міцність порівняно з ланцюгом і дозволяв розширити діапазон будівництва висячих мостів до великих прольотів. Однак, у 1850 році на річці Мен у Франції з висячим мостом Basse-Chaine Bridge завдовжки 102 м., сталася катастрофа. Під час сильного вітру на нього вийшов загін солдатів. І коли на міст ступив 487-й чоловік, кабелі, що несли, лопнули, полотно мосту обрушилося і впало в річку, стягнувши за собою 226 людей. Після цього випадку захоплення висячими мостами змінилося розчаруванням. І тому зведення 1883 р. знаменитого Бруклінського мосту (тоді він називався «Міст Брукліна і Нью Йорка»), з грандіозним на той час прольотом — 486 м. стало величезним тріумфом американських інженерів. Незабаром, у 1903 р. був зданий в експлуатацію Вільямсбурзький міст у Нью-Йорку з прольотом 488м., у 1929 р. — Детройтський міст із прольотом 563 м., перевершивши раніше побудований Квебецький міст із прольотом 548 м. У 1931 р. міст через Гудзон довжиною 1067 м. - перший міст, що перевищив кілометровий проліт і остаточно закріпив перевагу висячих систем. Звичайно, все це було добре відомо інженеру-мостобудівнику Джозефу Страуссу, на рахунку якого вже вважалася участь у будівництві 40 мостів. Але висячих мостів він не будував. Тим не менш, Джозеф активно входить у боротьбу за право розпочати

будівництво моста «Золоті Ворота».

Існує легенда про те, що ідея побудувати міст, що перетинає вхід до бухти Сан-Франциско, зародилася ще 1872 року. Вона була висловлена ​​самопроголошеним імператором США — Нортоном I. І хоча був дуже екстравагантною особистістю і, грубо кажучи, вважався «міським божевільним», однак у Сан-Франциско до нього ставилися дбайливо. Він переміщався містом велосипедом у своїй старій військовій формі, не маючи ні грошей, ні майна. Проте Нортон видавав різні розпорядження в газетах і їх із задоволенням друкували. Було опубліковано і указ про те, що місту потрібно звести міст через протоку, в якому було позначено і місце його будівництва. Тоді його указ не сприйняли всерйоз, проте через роки збудували міст саме там, де він вказав – у найвужчому місці протоки.

Фото: Depositphotos

Минуло десятиліття, і ось уже 1916 року видавець газети San Francisco Call Bulletin — Джеймс Вілкінс вирішив нагадати мешканцям Сан-Франциско про проект мосту. Почалися консультації з фахівцями щодо його технічної здійсненності та можливої ​​вартості. В обговоренні взяв участь і Джозеф Берман Страус (Joseph Baermann Strauss), на той час вже досить досвідчений у мостобудуванні інженер. Однак, його пропозиція про будівництво традиційного мосту, в якому поєднувалися консольні вежі і підвісні прольоти, була відкинута. І тоді він змінив проект і, використовуючи останні досягнення в галузі металургії, запропонував звести підвісний міст. З інженерного погляду реалізувати такий проект було досить складно. Потрібно враховувати глибину бухти, яка перевищувала 100м.; потужні океанські течії, що виникають при припливах та відливах; часті тумани - не дозволяють безперервно вести будівельні роботи; підвищену сейсмонебезпечність місцевості, і ще перекрити - ніколи раніше не досягнуту величину вільного прольоту в 1.3 км. При цьому під мостом під час будівництва мали безперервно і вільно проходити океанські торгові та військові судна.

А поки тягнулися всі ці розгляди та обговорення, у країні почалася велика депресія, яка через брак фінансування могла поставити хрест навіть на вже узгодженому проекті. Однак, перш за все, необхідно було вирішити величезну кількість організаційних проблем. Головними з них була протидія будівництву керівництва військово-морського флоту, що базується в бухті, представники яких побоювалися, що габарити мосту, велика тривалість будівництва, можливі аварії тощо. можуть призвести до блокування виходу у відкритий океан. Що, як ви знаєте, для них мало першорядне значення. Але Страус готовий був піти на будь-які поступки, аби врятувати проект. І тоді взявши вказану ними висоту установки низу дорожніх конструкцій моста над протокою 67 м., він додавши до них 9 м дорожнього покриття, 3 м — відстані від нижньої точки прогину троса до дороги, і 140 м. — глибину його прогину, отримав необхідну висоту веж "Золотих Воріт" - 219 м. Це влаштувало військових, і в результаті він домовився з ними з усіх питань. Вирішити проблеми з протестуючими профспілками виявилося значно легше. Джозеф пообіцяв їм використовувати при будівництві мосту тільки місцевих будівельників і особисто стежити за дотриманням правил безпеки робіт на майданчику. І виконав свою обіцянку. Він ввів для всіх працівників носіння шахтарських шоломів, антивідблискових окулярів, встановлення страхувальних канатів, використання захисного крему від вітру для рук та обличчя. Монтажники навіть харчувалися за спеціальною дієтою, щоб уникнути запаморочень. Інколи його вимоги набували анекдотичної форми. Так, на початку робочого дня, він вимагав, щоб бригадири обов'язково роздавали робітникам (як засіб від похмілля) — сік квашеної капусти. Серйозним каменем спотикання стало протистояння власників поромних компаній. Звичайно, адже на кону стояв увесь їхній багаторічний бізнес. І хоча у грудні 1922 року план Страуса був прийнятий міською владою, йому знадобилося ще шість років судових позовів з власниками поромних компаній, які мають усі права на перевезення транспорту через протоку. Але 1928 року затори на поромних переправах стали некерованими. Натовпи людей чекали своєї черги годинами, а часом і цілодобово. Зрештою, і цей бій Страус виграв. Нарешті, в 1930 році він пообіцяв місту, що будівництво обійдеться приблизно в 20-30 мільйонів доларів (виявилося, що в 35), і за кілька років окупиться за рахунок стягнення плати за проїзд, - все-таки затвердив проект. Це сталося в розпал Великої депресії, тому безпосереднє будівництво почалося лише 5 січня 1933 року, завдяки тому, що Ф.Д.Рузвельт здобув перемогу над Гувером, який не зміг покінчити з бідністю в країні, і проголосив «Новий курс» на пожвавлення економіки. І хоча попереду ще довгі чотири роки будівельних робіт, Джозеф зітхнув з полегшенням. Мета, до якої він так довго прагнув, було досягнуто.

А народився він у 1870 році у місті Цинциннаті (штат Огайо), в інтелігентній родині єврейських іммігрантів із Німеччини. Його батько Рафаель Страус займався живописом і літературою, а мати Кароліна Берман була піаністкою. Відомо, що й сам Джозеф з дитинства захоплювався поезією та музикою, і неможливо було навіть припустити, що він прославить своє ім'я як інженер. Невисокий на зріст і неспортивний Джозеф нічим не відрізнявся від своїх однолітків. Якось, потрапивши до лікарні після травми під час футбольного матчу, він опинився в палаті, де з вікон було видно витончений силует мосту Цінціннаті-Ковінгтон. Він проходив повз нього багато разів і знав, що той був побудований Джоном Реблінгом, який прославив своє ім'я нещодавно зведеним мостом з Брукліна до Манхеттена. Але тепер йому нічого не залишалося робити, як дивитися у вікно, і помічати в ньому нові риси і деталі. Як припускають біографи, саме тоді в нього зародилася мрія стати таким, як Реблінг, і побудувати найбільший міст у світі. (Як вигадливо вив'язує життя свої візерунки. Якби не було цього випадку, став би Джозеф письменником, музикантом, або, в крайньому випадку, зайнявся б економікою, яку він вивчав в університеті. А він вирішив звести знаменитий міст, і все-таки збудував його. А вже в наш час його однополчани, захоплені оранжево-червоним силуетом «Золотих Воріт», вирішили розфарбувати міст, яким він захоплювався в дитинстві, теж у якийсь незвичайний колір, і тепер, після фарбування, він став «Синім Реблінгом». ). А молодий Джозеф після закінчення 1892 року Університету Цинциннаті спочатку працював інженером у будівельній фірмі Ральфа Моджескі в Чикаго, займаючись конструюванням підйомних мостів, а 1904 року створив власне архітектурне бюро — Strauss Bascule Bridge Company. Проте, мрія про грандіозну споруду так і не залишає конструктора, і зрештою наводить його до Сан-Франциско. Звичайно, з його боку це була повна авантюра. І хоча він справді мав великий досвід будівництва мостів, але зовсім не таких. Він нічого не знав ні про троси, ні про методи будівництва висячих мостів, ні про їх конструювання та розрахунки. Але він мав натиск, рішучість і непомірні амбіції. (До речі, про амбіції. Ще готуючись до своєї дипломної роботи в університеті, він взявся за розробку теми ні більше, ні менше, як міст чи тунель через Берінгову протоку). Але головне, чого не можна було відібрати у Джозефа Страуса – це незвичайні організаторські здібності.

І він пропонує архітектурною частиною проекту зайнятися відомому тоді архітекторові Морроу Ирвингу, на той час вже пройшов курс навчання в університетах Берклі та Beaux-Arts в Парижі. Це він додасть мосту витончений, елегантний і строгий контур, використовуючи в дизайні елементи популярного тоді стилю ар-деко, і запропонує забарвити його в незвичайний оранжево-червоний колір. А також виконати підсвічування моста в нічний час, що буде виконано лише через 50 років. І що не менш важливо, Страус запрошує взяти участь у будівництві одного з найкращих фахівців з висячих мостів — ризького іммігранта Лева Мойсеєва, який був консультантом під час зведення Манхеттенського мосту в Нью-Йорку. А за розрахунки взявся Елліс Чарльз - дуже обізнаний і кваліфікований математик. Але що являли собою розрахунки, в ті далекі часи, коли було відсутнє і комп'ютерне забезпечення, і серйозна обчислювальна техніка? Ось як писав про це Кевін Стар, професор історії в Університеті Південної Каліфорнії: «В ті дні у них був блокнот і два олівця, і вони робили все розрахунки на папері і в голові». Не кажучи вже про те, що і самі методи обчислень тоді були недосконалі. Будівельникам мостів з використанням металевих ферм добре відома історія про те, як учений-мостобудівник Д. Журавський, для визначення різниці напруг в стержнях ферми, виготовляв дротові моделі, потім навантажував їх, і проводив по стрижнях смичком. Найвищий тон був у стійок опор, а ближче до центру він зменшувався. Так методом проб і помилок створювалася теорія. А в висячих мостах, де фактично був задіяний лише трос, і це було неможливо. Тут дуже багато залежало від досвіду, кваліфікації та інтуїції расчётчіков. Проте, пізніше, коли вся основна робота буде ними фактично виконана, в колективі почнуться конфлікти і Страусс звільнить обох, нібито навіть до кінця не розрахувавшись. По крайней мере, їх імен ви не знайдете на меморіальній дошці, розміщеної на мосту. (І тільки в наш час, коли в архіві будуть виявлені креслення і розрахунки, виконані Еллісом, йому - вже посмертно, будуть віддані заслужені почесті). І хоча потім, на допомогу Страуссу, були прийняті інші інженери, але тепер йому протягом всього часу будівництва доводилося фактично одному вирішувати всі організаційні питання по зведенню моста, і по взаємодії з підрядниками. Почали з пристрою анкерних конструкцій, потім перейшли до зведення бетонних підстав для веж. Опора вежі з боку Сан-Франциско була розташована в 335 метрах від берега, що зажадав зведення додаткової дамби і значно ускладнило роботу. Справа в тому, що глибина води в цьому місці перевищувала 90 м; і під час припливів і відливів виникало таке швидка течія, що роботу доводилося припиняти. Її можна було вести лише в ті короткі години, коли величезні хвилі заспокоювалися і прилив змінювався відливом або навпаки.

Опора ж вежі з боку округу Марін зводилася на мілководді, близько берега, тому бетонування її проходило набагато простіше. Потім звели самі опори, які збирали з окремих модулів, скріпивши приблизно 1,2 млн. Сталевих заклепок. На честь завершення цієї важкої конструкції остання забита заклепка була виготовлена ​​з золота. На наступному етапі було необхідно перекинути троси від одного анкера, через вежу, на протилежний берег до другої вежі і її анкера, і об'єднати їх в загальний пучок. Кожен трос складався з 27000 окремих 5-міліметрових жив, туго сплетених в міцні пучки загальним діаметром 92,5 см. На завершення, на тросах підвісили дорожнє полотно. Його почали зводити відразу по обидва боки, причому одночасно, щоб уникнути провисання тросів. І ось, нарешті, 27 травня 1937 року, з випередженням графіка робіт, відбулося урочисте відкриття моста «Золоті ворота».

Першими на нього вступили пішоходи, а на наступний день по сигналу президента Рузвельта він був «відкритий для машин і для всього світу». На мітингу, при його відкритті, Страусс прочитав написане ним з цієї нагоди власного вірша і сказав: «Цьому мосту не потрібні ні похвали, ні панегірики. Він каже за себе. Ми, хто так довго трудився, вдячні. Те, що Природа давним-давно розколола на частини, сьогодні поєднав людина »

Так був зведений міст, який при довжині 2737 м., І величиною основного прольоту - 1280 м. Став найбільшим висячим мостом в світі, з моменту його відкриття в 1937 році і до 1964 року. Пообіцявши профспілкам безперервно стежити за безпекою своїх робочих, Страусс, вперше в практиці зведення висячих мостів, натягнув під будівельним майданчиком захисну мережу. Це врятувало життя багатьом робочим ненавмисно зісковзнули з моста. Але одного разу трапилося нещастя. Колоди з звалилася системи будівельних лісів, порвали при падінні мережу і захопили за собою 10 чоловік. Смерть цих людей важко переживало все керівництво.

Можна собі уявити, як був би вражений Страусс, якби дізнався, що після завершення будівництва вже близько 1700 чоловік завершили своє життя, кинувшись з нього вниз - в вируючу воду, а його улюблене дітище стане одним з найпопулярніших місць у самовбивць в світі. І що, в середньому, на цьому мосту кожні два тижні відбуваються спроби суїциду. Численні пропозиції, про влаштування на мосту огорож, завжди зустрічали тут відсіч. Опоненти вважали, що монтаж огороджень тільки зіпсує вигляд мосту, і призведе лише до зміни місця самогубств. В кінцевому підсумку, лише в 2018 р проектувальники (частково використовуючи ідеї Страусса, який під мостом навішував сітки безпеки) запропонували нижче конструкцій дорожнього полотна встановити, що далеко виступають в обидві сторони моста, металеві консолі з пристроєм по ним горизонтального сітчастого покриття. Передбачається, що через пару років ця пропозиція буде реалізовано, а сіра сітка з пофарбованими в оранжево-червоний колір консолями фактично зіллються з конструкціями моста і будуть здалеку зовсім непомітні. Але поки міст продовжує патрулюватися місцевою поліцією і співпрацює з нею охоронними структурами. А вздовж його прольоту встановлені спеціальні телефони, за якими потенційні самогубці можуть зв'язатися з центром кризового консультування. Написи біля цих телефонів повідомляють: «There is hope. Make the call. The consequences of jumping from this bridge are fatal and tragic ». ( «Надія є. Подзвони. Наслідки стрибка з цього моста фатальні і трагічні»). Все ж, деяким людям вдалося вижити. В цілому їх близько 30 осіб. Однак багато хто з них отримали дуже важкі травми, і їм потім довелося довго лікуватися в лікарні.

Так виникли деякі невідповідності в іміджі мосту. З одного боку, він уже був відомий у всьому світі, як надійна, елегантна і красива споруда, з романтичною назвою, що таємниче виглядає з вічних туманів і кличе до далеких мандрівок у загадковий світ, де неодмінно збудуться всі мрії, бажання та мрії. А з іншого боку – «Міст самогубців». Ось ця двоїстість іміджу, створила йому, зовсім особливу ауру, яку не тільки одразу вловили, а й взяли на озброєння багато режисерів, які почали знімати міст «Золоті Ворота» у культових фільмах — особливо у жанрах фентезі та бойовиків. Таких як: "Супермен", "Втеча з Алькатраса", "Інтерв'ю з вампіром", "Люди Ікс: Остання битва", "Термінатор: Хай прийде рятівник", "Термінатор: Генезис" "Тихоокеанський рубіж" і до півсотні інших фільмів.

Після завершення будівництва, Страусс отримав від міста велику винагороду і право довічного безкоштовного проїзду по мосту. Однак користуватися цим привілеєм йому довелося зовсім недовго: через рік після відкриття «Золотих Воріт» він пішов з життя. Йому було 68 років, і серце просто не витримало величезних нервових і фізичних перевантажень останніх років. Пізніше, вдячні городяни, поряд із побудованим їм мостом, зведуть йому бронзовий пам'ятник.

Який він, безперечно, заслужив. Адже цей міст був побудований насамперед завдяки його наполегливості, енергійності, терплячості, контактності та, найважливіше, безумовної віри в успіх. Протягом останніх 15 років свого життя він завзято боровся за свій проект, долаючи численні перешкоди. Навіть тоді, коли всі довкола переконували у неможливості його реалізації та марності боротьби. Але він продовжував займатися збором коштів, отриманням дозволів на будівництво, укладенням контрактів і залагодженням численних конфліктів. У тому числі з поромними компаніями, що боялися конкуренції, і з Міноборони, який спочатку побоювався перешкод руху військових судів через протоку, а пізніше вимагав зробити забарвлення мосту «чорно-жовто-смугастим» (що спотворило б всю споруду), а потім ще й з профспілками .

Фото: Depositphotos

Складалося враження, що при усвідомленні всіма того, що саме з'єднання Сан-Франциско з Північною Каліфорнією, врятує каліфорнійську економіку від глибокої кризи, і крайню необхідність цього мосту саме для міста – нікому, крім нього, не хотілося докладати хоч якихось серйозних зусиль до здійсненню цього завдання. Не кажучи вже про те, що багато хто до останнього дня не вірив, що цей міст все ж буде побудований і зданий в експлуатацію. Але коли все вже, здавалося, було подолано, лише тоді для нього почалося справжнє пекло. Чотири безперервні роки, щодня, він мав вирішувати проблеми та завдання, до яких він був не готовий, і з якими не був знайомий. Але його тверда впевненість у своїй місії змушувала рухатися тільки вперед і вирішувати питання, які не тільки йому, а й взагалі нікому ще не доводилося вирішувати.

Звичайно, він мав дивовижне чуття, і йому майже завжди вдавалося знайти правильне рішення. Природно, що при подальших реконструкціях буде розкрито низку промахів. Але виявили їх фахівці через 30-40 років після завершення робіт, вже мали зовсім інші знання, досвід і техніку. Але в 1951 році, коли Сан-Франциско зазнав сильного урагану, і під дією жахливого шторму, міст відхилився вправо чи не на 8 метрів, конструкції все ж витримали і залишилися неушкодженими. Те саме сталося і в 1989 році, коли місто пережило найбільший землетрус. Міст знову витримав, а його пошкодження були незначними. Тож можна впевнено сказати, що з Джозефом Страуссом місту пощастило. (Був у Сан-Франциско і ще один Страус, з яким йому теж пощастило. Леві Страус, автор джинсів Levi`s - ще одного бренду, що прославив місто).

Фото: Depositphotos

Але йшли роки, мостобудування набирало досвіду і прагнуло дедалі більше збільшити довжину прольоту. Дорожнє полотно почали посилювати поздовжніми балками чи фермами, що розподіляють навантаження. Розробили методи збільшення жорсткості та зменшення коливань, заходи щодо захисту від поривів вітру та землетрусів. При проектуванні мостів дедалі ширше стали впроваджувати вантові конструкції. Вже в 1965 р. у Нью-Йорку було збудовано міст «Верразано-Нерроуз», з довжиною середнього 1298 м — останній американський світовий рекорд, що є досі рекордом країни. А в 1997 р. в Японії збудували міст Акасі-Кайке, який двічі увійшов до книги рекордів Гіннесса: як найдовший підвісний міст (довжина його вільного прольоту склала 1991 м), і як найвищий міст. Його пілони піднялися на висоту 297 м, що вище за дев'яностоповерховий будинок, а загальна протяжність склала 3911 м. Тим не менш, «Золоті Ворота», серед тисяч підвісних мостів у всьому світі займають місце в п'ятнадцятці найзнаменитіших. А про любов до нього всіх мешканців Сан-Франциско та країни можна говорити нескінченно. Але хіба можливо про красу та велич «Золотих воріт», сказати краще, ніж герої Джека Лондона, письменника, який народився і творив у цьому місті: «…хіба вам ніколи не здається, що ви просто помрете з туги, якщо не дізнаєтесь, що за тими пагорбами, за наступними та за наступними? А золоті ворота! За ними Тихий океан, Китай, Японія, Індія та... і Коралові острови. Ви можете через Золоті ворота попливти куди завгодно: в Австралію, в Африку, на котушки, на Північний полюс, до мису Горн. І ось мені здається, що всі ці місця тільки чекають, щоб я приїхав на них подивитися».

Хтось із нас не мріяв далекими країнами. Як багато хто виїхав, поплив, або відлетів із рідних місць. За всіх варіантів — вирушили в дорогу. А є й такі, хто зрештою залишилися назавжди тут, у сонячному південному Сан-Франциско. А багато хто ще лише мріє сюди дістатися. У це чудово красиве місто, розташоване на пагорбах. Різноликий та різноманітний, де на кожному кроці поєднується минуле з майбутнім. Місто, що зберігає сотні історій і сказань, і бажає їх вам розповісти. Як у давнину рекламували себе перші екскурсоводи: «Вас чекають 42 легенди та пам'ятки на 42 пагорбах». Ці пагорби, канатний трамвай і Lombard Street з вісьмома крутими поворотами, перетворюють подорож ним на захоплюючий атракціон: верх – вниз. Тут і суперсучасний центр з офісними Salesforce Tower, Transamerica Pyramid та Millennium Tower, та історичні Telegraph Hill з вежею Coit Tower. Цікаві вікторіанські особняки в елітному Nob Hill, модні магазини у розслабленому гей-кварталі Castro, та найбільший у світі Chinatown. А як гарна ідуча вздовж портової набережної Embarcadero; знаменитий причал Пірс 39, з його рибними ресторанами; готель Hyatt Regency, з рестораном, що обертається на даху; або Baker Beach, з чудовим видом на «Золоті Ворота».

Сюди варто приїхати ввечері, вийти до затоки, влаштуватися на його березі, підставити обличчя під подих вітерця, поглянути на бухту і звірити враження Джек Лондона, зі своїми: «Затока блищала, мов смуга розплавленого металу, і на ній подекуди біліли вітрила суден , то нерухомих, то ліниво ковзають за течією. Вдалині, в сріблястому тумані, височів Тамальпайс; Золоті Ворота і справді золотилися в променях вранішнього сонця ... ». І ось тепер, у сутінках, що згущаються, міст виросте перед вами у всій своїй красі. Захоплюючий зовсім не потужними опорами, що відсилають у середньовіччя, або великим в'яззю підтримують ланцюгів, а якоюсь невловимою легкістю, тонким і досконалим мазком архітектора. Його бездоганним, вічно юним ар-деко, витончено нанесеним на береги затоки якраз там, де зливаються фарби води та неба. І здається, що навіть тумани відвідують його лише для того, щоб змусити нас пильніше вдивитись у химерні контури його на горизонті. Гордості та візитівки Сан-Франциско, і одному з головних символів не тільки Міста, Каліфорнії, Заходу, а й усієї країни. Міста «Золоті Ворота», який тепер, вже прощаючись з нами, «і справді» золотиться в променях вранішнього сонця.

Ця стаття автора ForumDaily, журналіста Леоніда Раєвського є частиною циклу «Історія американських символів».

Читайте також на ForumDaily:

Бізон: історія американського символу

Роза: історія американського символу

Дуб, cеквойя і Різдвяне дерево: історія американського символу

Білоголовий орлан і Велика друк США (Герб): історія американського символу

Від Колумбії до Дядька Сема: історія американського символу

Білий дім: історія американського символу

Долар: історія американського символу

Бурбон: історія американського символу

Прапор: історія американського символу

Статуя Свободи: історія американського символу

Яблучний пиріг: історія американського символу

Хот-дог: історія американського символу

Хочете більше важливих та цікавих новин про життя в США та імміграцію до Америки? - Підтримайте нас донатом! А ще підписуйтесь на нашу сторінку в Facebook. Вибирайте опцію «Пріоритет у показі» і читайте нас першими. Крім того, не забудьте оформити передплату на наш канал у Telegram  і в Instagram- там багато цікавого. І приєднуйтесь до тисяч читачів ForumDaily Нью-Йорк — там на вас чекає маса цікавої та позитивної інформації про життя в мегаполісі.