Алтын қақпа көпірі: Американдық таңбаның тарихы

О'Генри айтқандай: «Шығыс - Шығыс, ал Батыс - Сан-Франциско, бұл калифорниялықтардың пікірі. Калифорниялықтар штаттың тұрғындары ғана емес, ерекше ұлт. Бұлар Батыстың оңтүстігі...». Бірақ ұлы жазушы ғана солай ойлаған жоқ. Көптеген американдықтар әлі де оның пікіріне қосылуға дайын. Өйткені, олар үшін Батыс көптеген еуропалықтар сияқты Бельгия, Голландия, Франция немесе Германия емес, жартасты таулар мен Ұлы жазықтарда, мұхитқа дейін орналасқан жерлер. Олардың ішінде Калифорния ерекше орын алады. Елдегі жалпы ішкі өнім көлемі бойынша көш бастап тұрған, халқы ең көп мемлекет болғандықтан ғана емес, сонымен қатар оның ірі қалалары Тынық мұхиты жағалауында орналасқандықтан. Ал Сан-Франциско олардың ішіндегі ең маңыздыларының бірі. Қаланың басты көрікті жері және мақтанышы – аттас бұғаздың жағалауын қосатын Алтын қақпа көпірі. Міне, оның артында үлкен Тынық мұхиты өз суын алып жатыр. Осылайша, Американың Батысқа, Калифорнияға және Сан-Францискоға деген сүйіспеншілігі Алтын қақпа көпіріне мүлдем ерекше көзқарасқа айналды, оны ұлттық символға айналдырды. Оның бұғазда қалықтап бара жатқан қызғылт-қызыл сұлбасын көргенде ғана оның бұл жалпыға бірдей мойындауға лайық екенін түсініп қана қоймай, ол туралы естелікті жүрегіңде мәңгі сақтайсың.

Сурет: Депозитфоталар

Бұл көпір Сан-Франциско қаласы мен Калифорнияның Марин округінің оңтүстік бөлігін, Саусалито қаласының маңында байланыстырды. Айта кету керек, ішкі Сан-Франциско шығанағы мен Тынық мұхиты арасындағы бұғаз осында тұратын испандықтар үшін ұзақ уақыт бойы белгісіз болды. Оны олар 1769 жылы ғана ашты, ал 5 жылы 1775 тамызда Хуан де Аяла мен Сан-Карлос командасы бұғазды бірінші болып кесіп өткен еуропалықтар болды. Көп ойланбастан, олар оны «Бока-дель Пуэрто-де-Сан-Франциско» немесе «Сан-Франциско портының аузы» деп атады. Бірақ бұл АҚШ армиясының топографиялық инженерлік корпусының капитаны Джон Си Фремонт оны алғаш рет 1846 жылы көргеннен кейін: «Бұл Шығыспен сауда жасаудың Алтын қақпасы» деп жар салған соң белгілі болады. Ал қазірдің өзінде 1848 жылы Сенаттың бекітуіне ұсынылған құжаттарда ол өз сөздеріне толығырақ түсініктеме береді: «Мен бұл қақпаға Алтын қақпа атауын Византия порты Алтын Мүйіз деп атаған себептермен бердім». Осы сәттен бастап ол мәңгілік топографиялық айналымға еніп, американдық карталарда пайда болады. Сондықтан кейін бұғазды байланыстыратын көпір де дәл осылай атала бастады. (Фремонттың уақыт рухын қаншалықты дәл түсіре алғаны қызық. Өйткені, оның бұғазды атау туралы ұсынысы алғашқы іздеушілер өз үлгілерін енді ғана ала бастаған кезде мақұлданып, тіпті елестете де алмады. Калифорниядағы Алтын Раштың жақын арада басталуы).

Ал екі жылдан кейін, 1850 жылы Калифорнияның өзі ресми түрде Америка Құрама Штаттарының құрамындағы штат ретінде танылып, ол бірден «Алтын штат» деп аталады. Ол кезде Сан-Франциско халқының саны 1848 жылғы мыңнан аз адамнан 25 жылы 1850 мыңға дейін өсер еді. Ал 1860 жылдары Америка Құрама Штаттарының бірінші трансконтиненталды темір жолы Сан-Францискоға жетті, бұл Америка Батысының демографиясы мен экономикасын бірден өзгертті. Англосаксондық мигранттар жаңа аумақтарды игеру үшін елдің шығысынан осында өмір сүрген үндістер мен испан тілді креолдарды ығыстырып ағылады. Сонымен бірге Калифорния Қытайдан бұрын теміржол құрылысымен айналысатын иммигранттар шоғырланатын орынға айналады. 1880 жылдары олар штат халқының 10% құрайды. 1879 ғасырдың екінші жартысынан бастап Калифорнияда мұнай өндіріле бастады, ал 20 жылы Pacific Coast Oil Company құрылды. Көп ұзамай қарқынды дамып келе жатқан Сан-Франциско өзінің түбегінің шекарасында тар екенін сезіне бастайды. Бізге тез арада сыртқы әлеммен қарапайым және қолжетімді байланыс қажет. Жаяу, автомобиль және теміржол. Мұнда ұзақ жылдар бойы жұмыс істеп келе жатқан паромдық қызмет бұдан былай өсіп келе жатқан сұранысты қанағаттандыра алмады. Сондықтан өткен ғасырдың 30-1927 жылдарында көпірлердің жаппай құрылысы басталды: 1929 жылы Дамбартон көпірі, 1933 жылы - Сан-Матео-Хейвард көпірі, ал XNUMX жылы Окленд шығанағы көпірінің құрылысы басталды. Бірақ олардың барлығы ішкі шығанақ көпірлері болды. Оларды әлі де азды-көпті дәстүрлі формаларда салуға болады. Бірақ бұғаз арқылы көпірді оңай салу мүмкін емес, өйткені аралық тіректерсіз бір шақырымнан астам қашықтықты өту керек болды. Жалғыз шешім арнайы жобаланған аспалы көпір салу болуы мүмкін. Бірақ бұл қазірдің өзінде супер тапсырма болды - көпір құрылысының шыңы. Ал, біз оған көтерілмес бұрын, артымызға қарап, есімізге түсірейік

бәрі басталды.

Кері санақ ерте кездерден бастау алады, олар қарағайлар мен бұлақтарды басып өтіп, ағаш бұтақтарын лақтырған кезде орындалады. Бұған оларға дауылдар мен дауылдар көмектесті. Адамдар білеулерді қалай жасау керектігін біле бастағанда, бірден бұл құрылымдар кеңірек көпірлер жасауға бейімделді. Тропикалық елдерде су кедергілері мен шатқалдарды кесіп өту дәстүрі әртүрлі болды, өйткені ұзын және күшті талшықтары бар өсімдіктер олардың көпшілігінде өсті. Креперлер сияқты. Кейде олар табиғи көпірлерді қалыптастырғандай тікелей су ағысының үстінде іліп қояды. Сол себепті бұл бөліктерде тұратын адамдар өсімдік талшықтарынан немесе шикі жіптерден тартылған арқан көмегімен басқа жаққа тез үйренді. Яғни аспалы көпірлер жасаңыз. Олардың ең қарапайымдары келесідей етіп жасалды: саяхатшылардың қозғалысы үшін еден бекітілген екі параллель қалың арқан тартылды, ал жоғары және жоғары тұтқалар ретінде қызмет ететін екі жұқа арық орнатылды. Мұндай көпірлер Гималайдың жекелеген биік таулы аудандарында, Перудегі Инка елінде және т.б. лақтырылды. Көлденең жазықтықпен емес, көлбеу жазықтықпен жүру керек аспалы көпірлердің күрделі жүйелері болды.

Мұндай көпірлер арқылы кейде жүкті жануарларды тасымалдау мүмкін болғанымен, оларды көлік жолы ретінде пайдалану мүмкін болмады. Ал сауданың дамуымен ауыр жүктерді барған сайын кеңірек өзендер арқылы жылжыту қажет болды. Ағаш оқпандардың ұзындығы жеткіліксіз болғандықтан, көпірлердің төсеніштерін аралық ағаш тіректерге немесе қадаларға салып, оларды өзендердің түбіндегі топыраққа бекітіп қоюға тура келді. Уақыт өте бұл тіректер күшейіп, тастан жасала бастады. Әрине, келесі қадам тас арка тәрізді көпірлер салу болды (яғни, қарапайым тастардан көлденең көпір салу мүмкін емес еді). Бұл көпірлер, сондай-ақ суды тасымалдауға арналған су құбырлары Рим империясы ыдырағаннан кейін, Ежелгі Рим «жолдар империясы» ретінде белгілі болғандықтан, бүгінгі күнге дейін әртүрлі түрде сақталған. Өйткені, оның кең-байтақ аумағын тек жақсы коммуникацияның арқасында ғана орталықтан басқаруға болатын. Жолдар әскерлерге қажетті жерге тез жетуге, ал шенеуніктер мен саудагерлер кез келген провинцияға тез жетуге мүмкіндік берді. Жалпы ұзындығы 300000 300 км дерлік бұл жол желісінің маңызды бөлігі көпірлер болды. Римдіктердің оларды мұқият салғаны соншалық, бүгінде, екі мыңжылдық өткен соң, олардың 2100-ге жуығы өмір сүріп қана қоймай, ішінара пайдаланылуда. Мысалы, Римнің солтүстігінде 14 жыл бұрын салынған Мильв көпірі Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде тіпті танктердің салмағына төтеп берді! Енді римдіктердің құрылыстағы басты жетістіктерінің бірі табиғи цементті пайдалану және жартылай шеңберлі арканы енгізу болды деп сенімді түрде айта аламыз. Ең танымал Рим көпірлері Францияның оңтүстігіндегі Пон дю Гард (б.з. 98) және Испанияның Сеговия қаласындағы су құбыры (б.з. XNUMX).

Понт-ду-Гар акведукты және Сеговия акведукты. Сурет: Депозитфоталар, коллаж: ForumDaily

Әрине, көпірлер Шығыста да, басқа жерлерде де салынды. Мысалы, Марко Поло дүние жүзіндегі саяхаты туралы кітабында ежелгі Қытайдың Кин-Сай қаласының маңында салынған 12000 XNUMX көпір - ағаштан, тастан және тіпті темірден жасалған - туралы айтты.

Табиғи тосқауылдар арқылы салынған көпірлер тек қарама-қарсы жағалауларды ғана емес, сонымен бірге онда тұратын адамдарды да біріктірді. Ежелгі дәуірден бері бұл бірліктің символы біздің санада да, тілде де тамырлай бастады. Біз «көпір саламыз» дейміз, қарым-қатынас орнатамыз, дос боламыз. Немесе керісінше, «артындағы көпірлерді жағыңыз», яғни шегіну, шешім қабылдау мүмкіндігін жоққа шығарыңыз. Католик шіркеуінің жетекшісі Рим Папасы «көпірдің ұлы құрылысшысы» дегенді білдіретін «Папа Максимус» деген атқа ие және оның Аспан мен Жер арасындағы делдал рөлін көрсетеді. Сондықтан оның билік ету уақыты «понфитат» деп аталады. Бұл атау бізге ежелгі Римнен келді, сол кезде бас діни қызметкер ғибадатханада қызмет етіп, көпірлерді басқарды. Яғни, олар ежелгі уақытта көпірлерге қасиетті нышан ретінде қараған. Олардың әйгілі болғаны соншалық, олардың есімдері адам қызметінің әртүрлі салаларына да енген: автомобиль өнеркәсібінде (автомобильдің артқы және алдыңғы осьтері), стоматологиялық практикада (бұл жерде протез көпір деп аталады) және т.б.

Римдіктер негіздеген көпірлер салу принциптері көптеген ғасырлар бойы, технологияның дамуымен барлық елдерде теміржол желісін құру қажеттілігі туындағанға дейін болды. Олардың бағыттары оңтайлы маршруттар бойымен салынып, егер өзен немесе шатқал түрінде кедергілер пайда болса, оларды айналып өтуге болмайды (бұрынғыдай), бірақ көпірмен жауып тастау керек. Сонымен қатар, олардың дәстүрлі құрылымдарын бұдан былай толық пайдалануға болмайды, өйткені пойыздар пойыздың динамикасын ескеруі керек, ал ауыр жүк пойыздары көпір құрылымындағы әдеттегі жүктемелерге қарағанда бірнеше есе көп болды. Құдайға шүкір, сол кезден бастап металл конструкциялар қолданыла бастады. Алайда көпірдің үлкен ұзындығымен және жүк көтеру қабілетінде үлкен қиындықтар болды. Содан кейін инженерлер пайдалану үшін экономикалық тиімді болатын торлы металл конструкцияларды немесе трусаларды ұсынды. Сонымен, ағаш арқалықтармен туындаған негізгі проблема жойылды, онда тіректер арасындағы қашықтық неғұрлым көп болса, соғұрлым көп иілу болады және салмағы аз болады. Көп ұзамай металл конструкцияларын ауыстыруға арналған темірбетон, тәуелсіз шешім қабылдауға және оларды металмен біріктіруге мүмкіндік берді. Осылайша, жолдың құрылысы тіректерге, сондай-ақ ұзындығын едәуір арттыруға болатын «аркаға» негізделген әдеттегі «сәулелік» жүйелерге оралу пайда болды.

Осылайша көп ұзамай жинақталған тәжірибе мен сындарлы шешімдер жиынтығы барлық өзекті мәселелер мен сұраныстарды шешуге мүмкіндік берді. Бірақ ... Үлкен қашықтықтар мен аралық тіректерді орнату мүмкін болмағандықтан (топырақ жағдайына немесе өте үлкен тереңдікке байланысты), белгіленген схемаларды қолдану қиынға соқты. Конструктивті және экономикалық себептер бойынша. Бірақ жаңа ештеңе ойлап табуға болмайды. Содан кейін мен тамырларымызға қайта оралуға тура келді, яғни біз көптеген ғасырлар бұрын бастағанбыз, яғни. аспалы көпірлерге, бірақ жаңа деңгейде. Осылайша, көпір салудың әлемдік тәжірибесінде көпірлердің үш түрі бекітілген: дөңес, аркалы және ілулі (бірақ оны дұрыс деп атаған жөн - тоқтатылды). Рас, жалпы ережеден шамалы ауытқулар болды. Айтыңызшы, көптеген адамдарды қарама-қарсы жағалауға ауыстыру қажет болған кезде, олар қолданылды понтон көпірлері, онда тіректердің орнына суда жүзетін заттар пайдаланылды - понтондар. Понтондар бір-бірімен байланыстырылған, түбіне якорьмен бекітілген жай бөшкелер болуы мүмкін. Немесе салдардың қандай да бір түрі. Мүмкін кемелер де. Соғыс тарихында олар өзеннің бүкіл енінде қатар тұрып, әскери бөлімдерді солардың бойымен арғы бетке апарған жағдайлар бар. Понтондарды пайдалану туралы алғашқы ескерту біздің дәуірімізге дейінгі 493 жылға жатады. д., парсы патшасы Дарий скифтерге қарсы жорықта өз әскерін ені 700 м болатын бұғаздың ең тар нүктесінде Босфор арқылы өткізе алған кезде.

Ол мұны бірінші қалқымалы көпірдің бойымен жасады, онда ағаш палуба арқандап бекітілген кемелерге төселген, бүйірлерімен бекітілген. Содан бері понтондық өткелдер жиі қолданыла бастады. Сонымен, карфагендік қолбасшы Ганнибал Ронадан, Александр Македонский Азиялық Оксус өзенінен өтті, Рим императоры Калигула Неаполь шығанағында понтон көпірін салуға бұйрық берді. Тек кейінірек оның «теңіздің арғы бетінен атқа мінгенін» мақтанышпен айту үшін. Понтондар өткен соғыс кезінде де қолданылған. Кейде олар бейбіт мақсатта қолданылады. Дегенмен, олар су тасқыны мен мұздың жылжуынан қатты зардап шегеді, сондықтан өзен бойымен жүретін кемелердің өтуіне мүмкіндік беру үшін оларды сұйылту пайдалы болады. Сондықтан олар көбінесе уақытша құрылымдар ретінде пайдаланылады. Бұл туралы жоғарыда айтқандықтан, арнайы топты еске түсірген жөн реттелетін кілттер кемелерді өткізуге арналған жылжымалы аралығы бар көпірлер. Олар, әдетте, теңіз көлігімен және кемемен тасымалдаудың басқа жолдарын шеше алмайтын тығыз қалалық жерлерде кеме жүретін өзендер мен каналдарға салынған. Сонымен қатар, оларға үлкен қашықтық қажет емес, сондықтан биік тіректер мен арнайы кірулер қажет. Олардың көптеген өзгерістері есептеледі: көтеру (әлі де ортағасырлық бекіністерде қолданылады), тік көтеру, шығарып алу, жайып салу, бүктеу, бұру және т.б.

Көпірлердің ең көп саны Чикаго өзенінде (АҚШ) тіркелген. Онда олардың 38-і бар (Анықтама үшін: Санкт-Петербургтегі Невада олардың 19-ы бар). Бірақ бұл сандар сізді таң қалдырмауы керек. Дүние жүзіндегі көпірлер саны ең көп қала Германияның Гамбург қаласы екені сөзсіз. Олардың саны 2500-ге жуық.Әрине, олардың арасында бар

Аспалы көпірлер

Өйткені Америкада жаңа жерлердің қарқынды дамуы мен дамуы, содан кейін теміржол желісінің бүкіл елге тез таралуы көптеген көпірлер салу қажеттілігіне әкелді. Әрине, американдық көпір салушылар дәстүрлі құрылыс сызбалары туралы білді, бірақ көпірлерді салудан тұратын жаңа материалдар мен жаңа міндеттер (қажеттіліктің артуына байланысты) мүмкіндігінше тезірек және мүмкіндігінше арзан болып, оларды аспалы көпірлердің артықшылықтарына бет бұрды. Үлкен аралықты қымбат аралық тіректерсіз жабу мүмкіндігі өте қызықты болды. Алғашқы аспалы көпірлер осында пайда болды. Олар қандай? Бұл, ең алдымен, жол, күшті тіректер, кабельдер және якорьді құрылымдар. Көпірдің магистральдық сымдарына тік арқанмен тоқтатылды. Мұнаралардың бір-біріне қарай қисайып кетуіне жол бермеу үшін өз салмақтары, сондай-ақ кенептер мен олардан өтетін көліктердің салмағы үшін кабельдер шыңдарынан өтіп, якорьге бекітіліп, банктерге қатты бекітілді.

Ал қазірдің өзінде 1801 жылы Пенсильвания штатында Бейбітшілік соты Джеймс Финли темір шынжырларға ілінген, ұзындығы 21 м болатын бірінші көпір салды.1807 жылы ол аралығы 39 м болатын екінші көпір салды. келесі жылы ол осы әзірлемеге патент алды. 1828 жылы қайтыс болғанға дейін Финлай тағы 13 көпірдің жобасын жасады. Бұл аспалы жүйелерді қолданудың жаңа кезеңінің басталуын белгіледі. Содан кейін аспалы көпірлердің құрылысы өте жылдам қарқынмен басталды, әсіресе Америкада. Алдымен, біз көріп отырғанымыздай, шағын аралықтардың тізбекті көпірлері салынды. Анау. олардың тірек элементі сақиналардан немесе болттармен бір-бірімен байланыстырылған жеке қатты элементтерден тұратын тізбек болды. Бұл тәжірибе жұқпалы болып шықты және ағылшын инженерлері оны бірден өз топырағына көшіруге әрекет жасады. 1820 жылы Англияда салынған Твид өзені арқылы өтетін 110 м аспалы көпірді қуана қарсы алды. Әрине. Өйткені, оның құны бірдей ұзындықтағы тас көпірден шамамен 4 есе арзан. Ал 1826 жылы Англияда жүз жылдай қызмет еткен және ұзындығы 177 м болатын Meney Chain көпірі ашылды.Сол кезеңде Францияда, АҚШ-та және басқа елдерде бірқатар көпірлер салынды. олардың аралығы 150 м-ден аспады.Соңында 1849 жылы ағылшын инженері Кларктың жетекшілігімен Еуропадағы ең әдемі тізбекті аспалы көпірлердің бірі – Будапешттегі (Венгрия) Дунай өзені арқылы өтетін көпір салынды, орташа оның аралығы 202 м, жалпы ұзындығы 395 м.. Көпір палубалары болттармен жалғанған тұтас буындардан тұратын екі тізбектен тұрды. Көпір палубасының ені 14 м болды.

Осының аясында, сол кездегі швейцариялық Фрайбургте, Zähringer Hängbrücke құрылысы 1834 жылы байқалмай өтті. Көпірдің аралығы 265 м, жүріс бөлігінің ені 6,5 м болатын.Ол диаметрі 4 мм 135 кабельге ілініп, әрбір кабель қалыңдығы 1056 мм болатын 3,8 сымнан тұрды. Неліктен бұл сенсацияға айналмады? Өйткені барлық инженерлер көпірдің жол жамылғысының ағаш екенін жақсы білген, т.б. шағын салмағы болды, олар сенгендей, кабель төтеп бере алады. Бірақ Америкада олар мұны байыппен қабылдады, сондықтан 1850 ғасырдың екінші ширегі мұнда негізгі жүк көтергіш элемент (тізбек) кабельмен (сымдық кабель) ауыстырылған аспалы көпірлердің кеңінен қолданылуымен ерекшеленді. Бұл айтарлықтай прогреске әкелді, өйткені кабель шынжырмен салыстырғанда жоғары беріктікке ие болды және аспалы көпірлерді салу ауқымын өте үлкен аралықтарға дейін кеңейтуге мүмкіндік берді. Алайда 102 жылы Франциядағы Мэн өзенінде ұзындығы 487 м Бассе-Чейн көпірімен апат болды. Қатты жел кезінде оған шабуылға бір жасақ шықты. Ал 226-ші адам көпірге шыққанда тіреуіш кабельдер жарылып, көпірдің палубасы құлап, өзенге құлап, өзімен бірге 1883 адамды сүйреп кеткен. Осы оқиғадан кейін ілулі көпірлерге деген ықыласы көңілсіз қалды. Сондықтан 486 жылы әйгілі Бруклин көпірінің (ол кезде «Бруклин мен Нью-Йорк көпірі» деп аталатын) құрылысы сол кездегі үлкен аралығы 1903 м болатын, американдық инженерлер үшін үлкен жеңіс болды. Көп ұзамай, 488 жылы Нью-Йорктегі ұзындығы 1929 м болатын Уильямсбург көпірі, 563 жылы бұрын салынған ұзындығы 548 м болатын Квебек көпірінен асып түсетін 1931 м Детройт көпірі пайдалануға берілді.1067 жылы ол салынды Гудзон арқылы өтетін ұзындығы 40 м көпір бір шақырымнан асатын және ақырында аспалы жүйелердің артықшылығын бекіткен алғашқы көпір болып табылады. Әрине, мұның барлығы XNUMX көпірдің құрылысына қатысқан көпір инженері Джозеф Штраусқа жақсы белгілі болды. Бірақ ол әлі аспалы көпірлерді салған жоқ. Дегенмен, Жүсіп бастау құқығы үшін күреске белсенді қатысады

Алтын қақпа көпірінің құрылысы.

Сан-Франциско шығанағына кіреберіс арқылы өтетін көпір салу идеясы 1872 жылы пайда болған деген аңыз бар. Мұны өзін Америка Құрама Штаттарының императоры деп жариялаған Нортон I білдірді. Ол өте экстравагант адам болғанымен және дөрекі айтқанда, «қалалық есуас» деп саналғанымен, Сан-Францискода оған қамқорлық жасалды. Ақшасы да, мүлкі де жоқ ескі әскери киімін киіп, қаланы аралап жүретін. Соған қарамастан, Нортон газеттерде әртүрлі бұйрықтар шығарды және олар қуанышпен жарияланды. Қалаға бұғаз арқылы көпір салу керектігі туралы қаулы да жарияланды, онда оның салынатын жері де көрсетілген. Содан кейін оның жарлығына мән берілмеді, бірақ жылдар өткен соң олар дәл ол көрсеткен жерде - бұғаздың ең тар нүктесінде көпір салды.

Сурет: Депозитфоталар

Ондаған жылдар өтті және 1916 жылы San Francisco Call Bulletin газетінің шығарушысы Джеймс Уилкинс Сан-Франциско тұрғындарына көпір жобасы туралы еске салуды шешті. Оның техникалық мүмкіндігі мен ықтимал құны туралы сарапшылармен кеңесу басталды. Пікірталасқа көпір құрылысында тәжірибелі инженер болған Джозеф Баерман Штраус да қатысты. Алайда оның консольдық мұнаралар мен аспалы аралықтарды біріктіретін жалпы дәстүрлі көпір салу туралы ұсынысы қабылданбады. Содан кейін ол жобаны өзгертіп, металлургияның соңғы жетістіктерін пайдалана отырып, аспалы көпір салуды ұсынды. Инженерлік тұрғыдан алғанда мұндай жобаны жүзеге асыру өте қиын болды. 100 м-ден асатын шығанақтың тереңдігін ескеру қажет болды; жоғары және төмен толқындар кезінде пайда болатын қуатты мұхит ағындары; жиі тұман - үздіксіз құрылыс жұмыстарын болдырмау; ауданның сейсмикалық қауіптілігі жоғарылады, сонымен қатар бұрын-соңды болмаған 1.3 км еркін аралықты қамтиды. Сонымен бірге мұхиттағы коммерциялық және әскери кемелер құрылыс кезінде көпірдің астынан үздіксіз және еркін өтуге мәжбүр болды.

Осы ой-пікірлер мен талқылаулар созылып жатқанда, елде қаржы тапшылығынан әлдеқашан келісілген жобаға да нүкте қоюы мүмкін үлкен күйзеліс басталды. Дегенмен, ең алдымен, көптеген ұйымдастырушылық мәселелерді шешу қажет болды. Олардың негізгілері шығанақта орналасқан флот басшылығының құрылысқа қарсылығы болды, олардың өкілдері көпірдің өлшемдері, құрылыстың ұзаққа созылуы, мүмкін болатын апаттар және т.б. ашық мұхитқа кіруге кедергі келтіруі мүмкін. Бұл, сіз түсінесіз, олар үшін өте маңызды болды. Бірақ Штраус жобаны сақтап қалу үшін кез келген жеңілдікке дайын болды. Содан кейін, олар көрсеткен бұғаздағы көпірдің жол құрылымдарының түбіне орнату биіктігін 67 м алып, оларға жол төсемінің 9 м, 3 м - төменгі ауытқу нүктесінен қашықтықты қосты. жолға кабель, ал 140 м - оның ауытқу тереңдігі, ол Алтын қақпа мұнараларының қажетті биіктігін алды 219 м.Бұл әскерилерге қолайлы болды және соңында олармен барлық мәселелер бойынша келісті. Наразылық білдірген кәсіподақтармен проблемаларды шешу оңайырақ болды. Джозеф оларға көпір құрылысына тек жергілікті құрылысшыларды пайдалануға және алаңдағы жұмыс кезінде қауіпсіздік ережелерінің сақталуын жеке бақылауға уәде берді. Және ол уәдесінде тұрды. Ол барлық жұмысшыларды шахтер дулығасын, жарқырауға қарсы көзілдірік киюді, қауіпсіздік арқандарын орнатуды, қол мен бетті қорғайтын жел кремін қолдануды таныстырды. Монтажшылар тіпті бас айналмау үшін арнайы диета да ішкен. Кейде оның талаптары анекдоттық формаға ие болды. Сөйтіп, жұмыс күнінің басында ол бригадирлерден міндетті түрде жұмысшыларға тұздалған қырыққабат шырынын беруді талап етті (асқазанға ем ретінде). Паром компанияларының қожайындары арасындағы текетірес елеулі тосқауыл болды. Әрине, олардың бүкіл ұзақ мерзімді бизнесіне қауіп төнгендіктен. Штраустың жоспарын 1922 жылы желтоқсанда қала қабылдағанымен, оған бұғаз арқылы көліктерді тасымалдауға барлық құқықтарға ие болған паромдық компаниялардың иелерімен тағы алты жыл соттасу қажет болды. Бірақ 1928 жылы паром өткелдеріндегі кептеліс реттелмейтін болды. Қаптаған халық сағаттап, кейде тіпті күндер бойы кезек күтті. Сайып келгенде, Штраус бұл шайқаста жеңіске жетті. Ақыры 1930 жылы қалаға құрылысқа шамамен 20-30 миллион доллар жұмсалатынын (35 болып шықты), бірнеше жылдың ішінде ақы алудың есебінен өтейтінін айтып, ақыры жобаны мақұлдады. Бұл Ұлы Депрессияның ортасында болды, сондықтан нақты құрылыс тек 5 жылы 1933 қаңтарда басталды, бұл Ф.Д.Рузвельттің елдегі кедейлікті жоя алмаған Гуверді жеңіп, қайта тірілу үшін «Жаңа келісімді» жариялауының арқасында. экономика. Алда төрт жыл ұзақ құрылыс жұмыстары тұрса да, Жүсіп жеңіл дем алды. Көптен бері аңсаған мақсаты орындалды.

Ол 1870 жылы Цинциннатиде (Огайо) Германиядан келген еврей иммигранттарының зиялы отбасында дүниеге келген. Оның әкесі Рафаэль Штраус кескіндеме және әдебиетпен айналысқан, ал анасы Кэролайн Берман пианист болған. Жүсіптің өзі бала кезінен поэзияға, музыкаға әуес болғаны белгілі, оның инженер ретінде есімін асқақтататынын елестету де мүмкін емес еді. Бойы қысқа, спортқа бейім емес Жүсіп құрдастарынан еш айырмашылығы жоқ еді. Бір күні футбол ойыны кезінде жарақат алып, ауруханаға түскеннен кейін ол терезеден Цинциннати-Ковингтон көпірінің әсем сұлбасы көрінетін бөлмеде болды. Ол оны бірнеше рет өткен және оны Бруклиннен Манхэттенге жаңадан салынған көпір арқылы өз атын әйгілі еткен Джон Роблинг салғанын білген. Бірақ енді оның терезеге қарап, ондағы барған сайын жаңа мүмкіндіктер мен бөлшектерді байқағаннан басқа амалы қалмады. Өмірбаяншылардың айтуынша, дәл сол кезде оның арманы Роблинг сияқты болып, әлемдегі ең үлкен көпір салуды бастады. (Өмір өз өрнектерін қалай өріп тұр. Бұл оқиға болмағанда Жүсіп жазушы, музыкант немесе төтенше жағдайда университетте оқыған экономика саласына кірісер еді. Бірақ ол атақты көпір салуға бел буды, және оны әлі де тұрғызды.Ал біздің уақытта Алтын қақпаның сарғыш-қызыл сұлбасына тәнті болған оның сарбаздары бала кезінде сүйсінген көпірді де ерекше бояумен бояуды ұйғарды.Ал енді сурет салған соң. , ол «Көгілдір Роэблингке» айналды). Ал жас Джозеф 1892 жылы Цинциннати университетін бітіргеннен кейін бастапқыда Чикагодағы Ральф Модьескидің құрылыс фирмасында инженер болып жұмыс істеп, тартпа көпірлерін жобалады, ал 1904 жылы өзінің жеке сәулеттік бюросын, Штраус Баскул көпірі компаниясын құрды. Дегенмен, үлкен құрылым туралы арман дизайнерді ешқашан қалдырмайды және ақырында оны Сан-Францискоға әкеледі. Әрине, оның тарапынан бұл толық құмар ойын болды. Оның көпір салуда көп тәжірибесі болғанымен, ол мүлде олай емес еді. Ол кабельдер туралы да, аспалы көпірлерді салу әдістері туралы да, олардың дизайны мен есептеулері туралы да ештеңе білмейтін. Бірақ оның жігері, жігері және асқан амбициясы болды. (Айтпақшы, амбициялар туралы. Университетте кандидаттық диссертацияға дайындалып жүргенде ол Беринг бұғазы арқылы өтетін көпір немесе туннельден артық және кем емес тақырыпты әзірлеумен айналысты). Бірақ Джозеф Штраустың ең бастысы, оның тамаша ұйымдастырушылық қабілеті болды.

Ол жобаның архитектуралық бөлігін Париждегі Беркли және Бокс-өнер университеттерінде курстан өткен сол кездегі әйгілі сәулетші Морроу Ирвингті қабылдауға ұсынады. Ол көпірге дизайндағы сол кездегі Art Deco стиліндегі элементтерді қолдана отырып, әсем, талғампаз және қатал контур береді және оны ерекше қызғылт-қызыл түспен бояуды ұсынады. Сондай-ақ түнде көпірді жарықтандыру - бұл 50 жылдан кейін ғана жасалады. Ең бастысы, Штраус аспалы көпірлердің ең жақсы мамандарының бірін құрылысқа қатысуға шақырады - Нью-Йорктегі Манхэттен көпірінің құрылысында кеңесші болған ригалық иммигрант Лев Моисеев. Есептеулерді өте білімді және білікті математик Эллис Чарльз жүргізді. Алайда, компьютерлік қолдау болмаған кезде және компьютерлік технологиялар болмаған кезде, алшақ уақытта қандай есептеулер болды? Міне осында Оңтүстік Калифорния университетінің тарих профессоры Кевин Стар былай деп жазды: «Сол күндері оларда дәптер мен екі қарындаш болды және олар барлық есептеулерді қағазға және бастарына салды». Есептеу әдістерінің өзі сол кезде жетілмеген болғанын айтпағанда. Металл тіректерді пайдаланатын көпір салушылар көпір ғалымы Д. Журавский ферманың өзектеріндегі кернеудің айырмашылығын анықтау үшін сым модельдерін жасады, содан кейін оларды жүктеді және штангаларды садақпен бағыттады. Полюстердің тіректері ең жоғары тонға ие болды, ал орталыққа жақынырақ ол төмендеді. Сонымен, сынақтар мен қателіктер арқылы теория құрылды. Ал аспалы көпірлерде тек кабель ғана тартылған, бұл мүмкін емес еді. Мұнда көп нәрсе кассирлердің тәжірибесіне, біліктілігіне және түйсігіге байланысты болды. Алайда, кейінірек, барлық негізгі жұмыстар олармен орындалған кезде, командада қақтығыстар басталып, Страусс екеуі де от алуы мүмкін, тіпті төленбейді де. Кем дегенде, сіз олардың аттарын көпірге қойылған тақтайшадан таба алмайсыз. (Тек біздің уақытта, Эллис жасаған суреттер мен есептеулер архивтен табылған кезде, ол қайтыс болғаннан кейін құрметті атақтарға ие болады). Сол кезде де Страусқа көмекке басқа инженерлер қабылданды, бірақ қазір ол құрылыстың бүкіл кезеңінде көпір салу және мердігерлермен өзара әрекеттесу бойынша барлық ұйымдастыру мәселелерін шешуге тура келді. Біз якорьді конструкцияларды орнатудан бастадық, содан кейін мұнаралар үшін бетон негіздерін салуға кірістік. Сан-Франциско жағынан мұнара тірегі жағадан 335 метр қашықтықта орналасқан, бұл қосымша бөгеттің құрылысын қажет етті және жұмысты едәуір қиындатты. Бұл жерде судың тереңдігі 90 м-ден асып кеткен; және өзеннің ағуы кезінде жылдам ток пайда болды, сондықтан жұмысты тоқтатуға тура келді. Бұл үлкен толқындар тынышталып, толқулардың төмендеуіне немесе керісінше әсер еткен қысқа уақыттарда ғана жүргізілуі мүмкін.

Мұнара тірегі Марин ауданы бағытында таяз суда, жағалауда салынған, сондықтан бетондау оңайырақ болды. Содан кейін жеке модульдерден жиналған тіректердің өздері салынды, олар шамамен 1,2 миллион болат тойтармаларды бекітті. Осы күрделі құрылыстың аяқталуының құрметіне соңғы бітелген тойтарма алтыннан жасалған. Келесі кезеңде кабельдерді бір зәкірден, мұнара арқылы, қарама-қарсы жағалаудан екінші мұнара мен оның якорьіне өткізіп, оларды жалпы байламға біріктіру қажет болды. Әрбір кабель жалпы диаметрі 27000 см болатын күшті байламдарға тығыз байланған 5 жеке 92,5 мм жіптерден тұрды, соңында кабельдерге жол төсегі ілінді. Ол бірден екі жағынан салынып, сонымен қатар кабельдердің жыртылуына жол бермеу үшін басталды. Сонымен, 27 жылы 1937 мамырда, мерзімінен бұрын, «Алтын қақпа» көпірінің салтанатты ашылуы болды.

Жаяу жүргіншілер оған бірінші қадам жасады, ал келесі күні президент Рузвельттің белгісі бойынша ол «көліктер мен әлемге ашық» болды. Митингте, оның ашылуында, Страусс осы оқиғаға арналған өзінің өлеңін оқып, былай деді: «Бұл көпірге мақтау немесе пегеграмма керек емес. Өзі үшін сөйлейді. Біз ұзақ уақыт жұмыс жасаған адамдарға ризамыз. Табиғат әлдеқашан бөлшектеніп, бүгінде адамдар байланыстырды »

Осылайша, ұзындығы 2737 метр және негізгі ұзындығы 1280 метр болатын көпір салынды, ол 1937 жылы ашылғаннан бастап 1964 жылға дейін әлемдегі ең үлкен аспалы көпір болды. Кәсіподақтар өз жұмысшыларының қауіпсіздігін үнемі қадағалап отыруға уәде беріп, Стросс аспалы көпірлер салу тәжірибесінде алғаш рет құрылыс алаңының астына қорғаныс торын тартты. Бұл көпірден кездейсоқ түсіп кеткен көптеген жұмысшылардың өмірін сақтап қалды. Бірақ бір рет бақытсыздық болды. Қираған бағаналы жүйенің бөренелері, олар жел құлап, 10 адамды алып кеткен кезде желіні бұзды. Бұл адамдардың өлімін бүкіл басшылық қатты алаңдады.

Егер құрылыс аяқталғаннан кейін 1700-ге жуық адам өз өмірін одан қайнап жатқан суға төгіп тастап, оның сүйікті мидағы әлемдегі ең танымал суицид орындарының біріне айналатындығын білсе, Страустың таң қалатындығын елестетуге болады. Бұл көпірде орта есеппен екі апта сайын өз-өзіне қол жұмсау әрекеттері орын алады. Көпірге қоршаулар орнату туралы көптеген ұсыныстар әрқашан қарсылық білдірді. Қарсыластар қоршаулар орнату көпірдің көрінісін бұзады және өзін-өзі өлтірудің орнына ғана әкеледі деп сенеді. Соңында, тек 2018 жылы, дизайнерлер (көпірдің астына қауіпсіздік торларын іліп алған Страусс идеяларын ішінара қолдана отырып) олардың үстіне көпірдің екі жағынан шығатын көлденең тор жабыны бар металл консольдер орнатуды ұсынды. Бірнеше жылдан кейін бұл ұсыныс жүзеге асады және қызғылт-қызыл түске боялған консольдермен сұр тор іс жүзінде көпір құрылымымен біріктіріліп, алыстан мүлдем көрінбейді. Көпірді жергілікті полиция мен онымен жұмыс істейтін қауіпсіздік органдары күзетуді жалғастыруда. Сонымен қатар, арнайы телефондар орнатылып, олардың көмегімен өз-өзіне қол жұмсау дағдарыстың алдын алу орталығымен байланыса алады. Осы телефондардың жанындағы жазуларда: «Үміт бар. Қоңырау шалыңыз. Бұл көпірден секірудің зардабы өлім мен қайғылы ». («Үміт бар. Қоңырау шалу. Осы көпірден секірудің салдары қайғылы және қайғылы.») Дегенмен, кейбір адамдар тірі қалды. Барлығы 30-ға жуық. Алайда, олардың барлығы дерлік ауыр жарақат алды, содан кейін ұзақ уақыт ауруханада емделуге тура келді.

Осылайша, көпірдің кескінінде кейбір сәйкессіздіктер пайда болды. Бір жағынан, ол қазірдің өзінде бүкіл әлемге сенімді, талғампаз және әдемі ғимарат ретінде белгілі болды, романтикалық атауы бар, мәңгілік тұманнан жұмбақ көрінетін және барлық армандар, тілектер мен армандар орындалатын жұмбақ әлемге ұзақ сапарларға шақырады. орындалатыны сөзсіз. Ал екінші жағында - «Өзін-өзі өлтіру көпірі». Бейненің бұл екі жақтылығы оған өте ерекше аура тудырды, оны бірден ұстап қана қоймай, сонымен қатар Алтын қақпа көпірін культтік фильмдерде - әсіресе фантастикалық және экшн жанрларында түсіре бастаған көптеген режиссерлер қабылдады. Мысалы: «Супермен», «Алькатрастан қашу», «Вампирмен сұхбат», «Икс адамдары: соңғы позиция», «Терминатор: Құтқарушы келсін», «Терминатор: Генисис», «Тынық мұхиты жағалауы» және басқа елу фильмге дейін.

Құрылыс аяқталғаннан кейін Штраус қаладан үлкен сыйақы алды және көпірде өмір бойы тегін жүру құқығына ие болды. Алайда оған бұл артықшылықты ұзақ уақыт пайдаланудың қажеті болмады: Алтын қақпаның ашылуынан бір жыл өткен соң ол қайтыс болды. Ол 68 жаста еді, оның жүрегі соңғы жылдардағы қатты жүйке мен физикалық жүктемелерге төтеп бере алмады. Кейін ризашылық білдірген азаматтар ол салған көпірдің қасында оған қоладан ескерткіш орнатады.

Оған ол сөзсіз лайық еді. Өйткені, бұл көпір ең алдымен оның табандылығының, жігерінің, шыдамдылығының, байланысының және ең бастысы табысқа деген сөзсіз сенімінің арқасында тұрғызылды. Өмірінің соңғы 15 жылында ол көптеген кедергілерден өтіп, өз жобасы үшін аянбай күресті. Тіпті айналамдағылардың бәрі оны жүзеге асырудың мүмкін еместігіне және күрестің түкке тұрғысыздығына мені сендіргенде де. Бірақ соған қарамастан ол қаражат жинауды, құрылысқа рұқсат алуды, келісім-шарттар жасауды және көптеген қақтығыстарды шешуді жалғастырды. Соның ішінде бәсекелестіктен қорыққан паромдық компаниялармен және алғашында бұғаз арқылы әскери кемелердің қозғалысына кедергі жасаудан қорыққан, кейінірек көпірді «қара-сары жолақпен» бояуды талап еткен Қорғаныс министрлігімен. бүкіл құрылымды бұзатын еді), содан кейін кәсіподақтармен де .

Сурет: Депозитфоталар

Калифорния экономикасын терең дағдарыстан құтқаратын Сан-Францисконың Солтүстік Калифорниямен байланысы екенін және бұл көпірдің қала үшін шұғыл қажеттілігін бәрі түсінген кезде - одан басқа ешкім маңызды күш салғысы келмейтін сияқты. осы міндетті жүзеге асыру үшін. Басқасын былай қойғанда, бұл көпірдің әлі де салынып, пайдалануға берілетініне соңғы күнге дейін көпшілік сенбеген. Бірақ бәрі еңсерілгендей болып көрінген кезде ғана ол үшін нағыз тозақ басталды. Үздіксіз төрт жыл бойы ол күн сайын өзі дайын болмаған және оған таныс емес мәселелер мен тапсырмаларды шешуге мәжбүр болды. Бірақ оның өз миссиясына деген нық сенімі оны тек алға ұмтылуға және өзі ғана емес, ешкім шеше алмаған мәселелерді шешуге мәжбүр етті.

Әрине, оның таңғажайып инстинкті болды және ол әрқашан дерлік дұрыс шешім таба алды. Әрине, кейінгі қайта құрулар кезінде бірқатар қателіктердің беті ашылады. Бірақ оларды ашқан мамандар жұмыс аяқталғаннан кейін 30-40 жылдан кейін мүлде басқа білімге, тәжірибеге және технологияға ие болды. Бірақ 1951 жылы Сан-Франциско қатты дауыл соғып, қатты дауылдың әсерінен көпір оңға қарай 8 метрге дерлік ауытқып кетті, бірақ құрылымдар әлі де аман қалды және зиянсыз қалды. Дәл осындай жағдай 1989 жылы қалада қатты жер сілкінісі болған кезде де болды. Көпір шамалы ғана зақымданып қайта тұрды. Ендеше, қаланың жолы Джозеф Штраус болды деп сеніммен айта аламыз. (Сан-Францискода тағы бір Штраус болды, оның да жолы болды. Леви Страус, Levi's джинсы киімін жасаушы – қаланы әйгілі еткен тағы бір бренд).

Сурет: Депозитфоталар

Бірақ жылдар өткен сайын көпір құрылысы тәжірибе жинақтап, аралықтың ұзындығын арттыруға ұмтылды. Жол төсемі жүкті тарататын бойлық арқалықтармен немесе фермалармен нығайта бастады. Біз қаттылықты арттыру және дірілді азайту әдістерін, жел екпіні мен жер сілкінісінен қорғау шараларын әзірледік. Көпірлерді жобалау кезінде арқанды құрылымдар барған сайын кеңірек енгізіле бастады. 1965 жылы Нью-Йоркте Верразано-Нарроуз көпірі салынды, орташа ұзындығы 1298 м – бұл американдық соңғы әлемдік рекорд, ол әлі күнге дейін ұлттық рекорд болып табылады. Ал 1997 жылы Жапонияда Акаши-Кайкё көпірі салынды, ол Гиннестің рекордтар кітабына екі рет енді: ең ұзын аспалы көпір ретінде (оның еркін аралығының ұзындығы 1991 м) және ең биік көпір ретінде. Оның тіректері 297 м биіктікке көтерілді, бұл тоқсан қабатты ғимараттан жоғары, ал жалпы ұзындығы 3911 м болды.Алайда, дүние жүзіндегі мыңдаған аспалы көпірлердің ішінде Алтын қақпа ең әйгілі он бестің қатарында. Сан-Францисконың барлық тұрғындары мен елдің оған деген сүйіспеншілігі туралы шексіз айтуға болады. Бірақ осы қалада туып-өскен жазушы Джек Лондонның қаһармандарынан да Алтын қақпаның сұлулығы мен салтанаты туралы жақсырақ айту мүмкін бе: «...сен өлемін деп ешқашан ойламайсың ба? Егер сіз сол төбелердің үстінде, келесіде және келесіде екенін білмесеңіз, зерігу? Және Алтын қақпа! Олардың артында Тынық мұхиты, Қытай, Жапония, Үндістан және... және Маржан аралдары тұр. Сіз Алтын қақпа арқылы кез келген жерде жүзе аласыз: Австралияға, Африкаға, балық аулау үшін, Солтүстік полюске, Горн мүйісіне. Менің ойымша, бұл жерлердің барлығы менің келуімді және оларды көруімді күтіп тұрған сияқты».

Арамызда алыс елдерді армандамаған кім бар? Қаншама туған жерінен кетіп, жүзіп, ұшып кетті. Барлық мүмкіндіктермен біз жолға шықтық. Содан кейін күн шуақты оңтүстік Сан-Францискода мәңгілікке осында қалатындар бар. Көптеген адамдар әлі де осы жерге жетуді армандайды. Төбелерде орналасқан бұл керемет әдемі қалаға. Әр қадам сайын өткен мен болашақ жалғасатын сан алуан және алуан түрлі. Жүздеген әңгімелер мен аңыздарды сақтайтын және оларды сізге айтқысы келетін қала. Алғашқы гидтер ежелгі уақытта өздерін жарнамалағандай: «Сізді 42 аңыз бен 42 төбедегі көрікті жерлер күтіп тұр». Бұл төбелер, аспалы жол және Ломбард көшесі оның сегіз бұрылысы оның бойымен саяхаттауды қызықты сапарға айналдырады: жоғары және төмен. Мұнда Salesforce Tower, Transamerica Pyramid және Millennium Tower бар ультра заманауи орталық және Коит мұнарасы бар тарихи телеграф төбесі бар. Ноб-Хиллдегі қызықты Виктория сарайлары, Кастроның жайлы гейлер ауданындағы сәнді дүкендер және әлемдегі ең үлкен Чинатаун. Және порт жағалауымен жүгіріп келе жатқан Embarcadero қандай әдемі; теңіз өнімдері мейрамханалары бар әйгілі Pier 39; төбесінде айналмалы мейрамханасы бар Hyatt Regency қонақ үйі; немесе Бейкер жағажайы, Алтын қақпаның тамаша көрінісі.

Кешке осында келіп, шығанағына шығып, жағасына жайғасып, бетіңізді желге қойып, шығанаққа қарап, Джек Лондонның алған әсерін өзіңіздікімен салыстыра отырып: «Шығанақ балқытылған металдың жолағындай жарқырап тұрды. , ал мұнда-мұнда кемелердің желкендері аппақ еді.» , енді қимылсыз, енді жалқаулап ағыс бойымен сырғанайды. Алыста, күміс тұманда Тамалпай көтерілді; Алтын қақпа шын мәнінде батып бара жатқан күн сәулесінде алтынға айналды...». Енді міне, ымыртта көпір барлық сән-салтанатымен сіздің алдыңыздан көтеріледі. Орта ғасырларды еске түсіретін күшті тіректерге немесе тірек тізбектерінің үлкен лигатурасына емес, бірақ кейбір ұстанбайтын әуестігіне, сәулетшінің нәзік және мінсіз соққысына таң қалдырады. Оның мінсіз, мәңгі жас арт-декосы су мен аспанның түстері үйлесетін шығанақтың жағалауына әдемі қолданылады. Тіпті тұманның өзі бізге оның көкжиектегі оғаш сұлбаларына мұқият қарау үшін ғана баратын сияқты. Сан-Францисконың мақтанышы және визит картасы және тек Қаланың, Калифорнияның, Батыстың ғана емес, бүкіл елдің басты символдарының бірі. Қазірдің өзінде бізбен қоштасып, «шынында» «Алтын қақпа» көпірі батып бара жатқан күн сәулесінде алтын.

ForumDaily мақаласы, журналист Леонид Раевский, «Американдық рәміздер тарихы» сериясының бір бөлігі.

Форум күнін де оқыңыз:

Бизон: Американдық символдың тарихы

Раушан: Американдық символдың тарихы

Емен, Sequoia және шырша: американдық символдың тарихы

Қасқыр бүркіт және АҚШ-тың ұлы мөрі (Елтаңба): Американдық таңбаның тарихы

Колумбиядан Сэм ағайға дейін: Американдық таңбаның тарихы

Ақ үй: Американдық таңбаның тарихы

Доллар: Американдық символдың тарихы

Бурбон: Американдық символдың тарихы

Туы: Америка символының тарихы

Еркіндік мүсіні: Американдық символдың тарихы

Apple Pie: Американдық таңбаның тарихы

Хот дог: Американдық символдың тарихы

Сіз АҚШ-тағы өмір және Америкаға иммиграция туралы маңызды және қызықты жаңалықтарды алғыңыз келе ме? — бізді қолда садақа бер! Сондай-ақ біздің парақшаға жазылыңыз Facebook. «Дисплейдегі басымдық» опциясын таңдап, алдымен бізді оқыңыз. Сондай-ақ, біздің сайтқа жазылуды ұмытпаңыз Telegram каналы  мен Instagram- Онда қызық көп. Және мыңдаған оқырмандарға қосылыңыз ФорумДүниежүзілік Нью-Йорк — онда сіз мегаполистің өмірі туралы көптеген қызықты және жағымды ақпаратты таба аласыз.