Golden Gate Bridge. Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմություն

Ինչպես ասում է Օ'Հենրին. «Արևելքը Արևելք է, իսկ Արևմուտքը Սան Ֆրանցիսկոն է, սա կալիֆորնիացիների կարծիքն է: Կալիֆոռնիայի բնակիչները ոչ միայն նահանգի բնակիչներ են, այլ հատուկ ազգ: Սրանք Արեւմուտքի հարավայիններն են...»: Բայց այդպես էր մտածում ոչ միայն մեծ գրողը. Շատ ամերիկացիներ դեռ պատրաստ են միանալ նրա կարծիքին։ Ի վերջո, նրանց համար Արևմուտքը ոչ թե Բելգիան, Հոլանդիան, Ֆրանսիան կամ Գերմանիան է, ինչպես շատ եվրոպացիների համար, այլ այն հողերը, որոնք գտնվում են Ռոքի լեռներում և Մեծ հարթավայրերում, անմիջապես մինչև օվկիանոս: Նրանց թվում առանձնահատուկ դիրք է գրավում Կալիֆոռնիան։ Ոչ միայն այն պատճառով, որ այն ամենաբնակեցված նահանգն է, առաջատարը երկրի համախառն ներքին արդյունքի առումով և այլն, այլ նաև այն պատճառով, որ նրա ամենամեծ քաղաքները գտնվում են Խաղաղ օվկիանոսի ափին: Իսկ Սան Ֆրանցիսկոն նրանց մեջ ամենակարեւորներից է։ Քաղաքի գլխավոր տեսարժան վայրը և նրա հպարտությունը Golden Gate կամուրջն է, որը միացնում է համանուն նեղուցի ափերը։ Եվ այնտեղ, հենց նրա հետևում, հսկայական Խաղաղ օվկիանոսն արդեն տանում է իր ջրերը։ Այսպիսով, ամերիկյան սերը դեպի Արևմուտք, Կալիֆոռնիա և Սան Ֆրանցիսկո, վերածվեց միանգամայն առանձնահատուկ վերաբերմունքի Golden Gate Bridge-ի նկատմամբ՝ այն վերածելով ազգային խորհրդանիշի։ Եվ միայն մեկ անգամ տեսնեք նրա նարնջագույն-կարմիր ուրվագիծը, որը սավառնում է նեղուցի վրայով, դուք ոչ միայն կհասկանաք, որ նա իրավամբ արժանի է այս համընդհանուր ճանաչմանը, այլև հավերժ կպահեք նրա հիշատակը ձեր սրտում:

Լուսանկարը

Այս կամուրջը միացնում էր Սան Ֆրանցիսկո քաղաքը և Կալիֆորնիայի Մարին շրջանի հարավային մասը՝ Սաուսալիտո արվարձանի մոտ։ Նշենք, որ ներքին Սան Ֆրանցիսկոյի ծովածոցի և Խաղաղ օվկիանոսի միջև ընկած նեղուցը երկար ժամանակ անհայտ էր այստեղ ապրող իսպանացիներին։ Նրանց կողմից այն հայտնաբերվել է միայն 1769 թվականին, իսկ 5 թվականի օգոստոսի 1775-ին Խուան դե Այալան և Սան Կառլոսի թիմը դարձան առաջին եվրոպացիները, ովքեր անցան նեղուցը։ Առանց երկար մտածելու, նրանք այն անվանեցին «Բոկա դել Պուերտո դե Սան Ֆրանցիսկո» կամ «Սան Ֆրանցիսկոյի նավահանգստի բերան»։ Բայց դա հայտնի կդառնա այն բանից հետո, երբ ԱՄՆ բանակի տեղագրական ինժեներական կորպուսի կապիտան Ջոն Ք. Ֆրեմոնտը առաջին անգամ տեսավ այն 1846 թվականին և բացականչեց. «Սա Արևելքի հետ առևտուր անելու Ոսկե դարպասն է»: Եվ արդեն 1848 թվականին Սենատին հաստատման ներկայացված փաստաթղթերում նա ավելի մանրամասն կբացատրի իր խոսքերը. Այս պահից այն ընդմիշտ կմտնի տեղագրական շրջանառության մեջ և կհայտնվի ամերիկյան քարտեզների վրա։ Ուստի կամուրջը, որը հետագայում միացնում էր նեղուցը, սկսեց կրել նույն անունը։ (Հետաքրքիր է, թե Ֆրեմոնթին որքան ճշգրիտ է հաջողվել պատկերել ժամանակի ոգին: Ի վերջո, նեղուցի անվանման նրա առաջարկը հաստատվել է հենց այն ժամանակ, երբ առաջին հետախույզները նոր էին սկսել իրենց նմուշները վերցնել, և նույնիսկ չէին կարող պատկերացնել: Կալիֆորնիայի ոսկու տենդի մոտալուտ սկիզբը):

Եվ երկու տարի անց՝ 1850 թվականին, Կալիֆոռնիան ինքը պաշտոնապես կճանաչվի որպես Միացյալ Նահանգների նահանգ, որն անմիջապես կոչվելու է «Ոսկե նահանգ»։ Այդ ժամանակ Սան Ֆրանցիսկոյի բնակչությունը 1848 թվականին հազարից պակաս մարդկանցից կհասներ 25 հազարի 1850 թվականին։ Իսկ 1860-ականներին Առաջին անդրմայրցամաքային երկաթուղին հասավ Սան Ֆրանցիսկո՝ ակնթարթորեն փոխելով ամերիկյան Արևմուտքի ժողովրդագրությունն ու տնտեսությունը: Անգլո-սաքսոնական միգրանտները կհավաքվեն երկրի արևելքից՝ նոր տարածքներ զարգացնելու համար՝ տեղահանելով այստեղ ապրող հնդկացիներին և իսպանախոս կրեոլներին: Միաժամանակ Կալիֆոռնիան կդառնա մի վայր, որտեղ կկենտրոնանան նախկինում երկաթուղու շինարարությամբ զբաղվող Չինաստանից ներգաղթյալները։ 1880-ականներին նրանք արդեն կկազմեն նահանգի բնակչության 10%-ը։ 1879-րդ դարի երկրորդ կեսից Կալիֆոռնիայում սկսեցին նավթ արդյունահանել, իսկ 20 թվականին ստեղծվեց Pacific Coast Oil ընկերությունը։ Շուտով արագ զարգացող Սան Ֆրանցիսկոն սկսում է զգալ, որ նեղացել է իր թերակղզու սահմաններում։ Իսկ մեզ հրատապ անհրաժեշտ է պարզ ու հասանելի կապ արտաքին աշխարհի հետ։ Հետիոտնային, ավտոմոբիլային և երկաթուղի: Այստեղ երկար տարիներ գոյություն ունեցող լաստանավային ծառայությունն այլեւս չէր կարող բավարարել անընդհատ աճող պահանջարկը։ Եվ, հետևաբար, անցյալ դարի 30-1927-ական թվականներին սկսվեց կամուրջների զանգվածային շինարարությունը. 1929 թվականին ներդրվեց Դումբարտոն կամուրջը, 1933 թվականին՝ Սան Մատեո-Հայվարդ կամուրջը, իսկ XNUMX թվականին սկսվեց Օքլենդ Բեյի կամուրջի շինարարությունը։ Բայց դրանք բոլորը ներքին ծոցի կամուրջներ էին: Դրանք դեռ կարող էին կառուցվել քիչ թե շատ ավանդական ձևերով։ Բայց նեղուցի վրայով կամուրջն այդքան հեշտությամբ չի կարող կառուցվել, քանի որ անհրաժեշտ էր ծածկել մեկ կիլոմետրից ավելի բացվածք՝ առանց միջանկյալ հենարանների: Միակ լուծումը կարող է լինել հատուկ նախագծված կախովի կամրջի կառուցումը։ Բայց սա արդեն գերխնդիր էր՝ կամուրջ կառուցելու գագաթնակետը։ Եվ մինչ այն բարձրանալը, եկեք հետ նայենք և հիշենք

որտեղ ամեն ինչ սկսվեց:

Ենթադրվում է, որ հետհաշվարկը կարող է իրականացվել ամենահին ժամանակներից, երբ պարզունակ մարդիկ, ձորերը կամ առուները հաղթահարելու համար, ծառերի բները նետում էին դրանց վրա։ Հաճախ այդ հարցում նրանց օգնում էին փոթորիկներն ու փոթորիկները։ Հենց որ մարդիկ սովորեցին լաստանավներ պատրաստել, նրանք անմիջապես հարմարեցրին այդ կառույցները՝ ավելի լայն կամուրջներ ստեղծելու համար: Արևադարձային երկրներում ջրային պատնեշներն ու կիրճերը հատելու այլ ավանդույթ կար, քանի որ այնտեղ առատորեն աճում էին երկար և ամուր մանրաթելերով բույսեր: Ինչպիսին որթատունկը: Երբեմն նրանք ուղղակիորեն կախված էին ջրի հոսքի վրա, կարծես բնական կամուրջներ էին կազմում։ Եվ, հետևաբար, այդ կողմերում ապրող մարդիկ արագ սովորեցին մյուս կողմն անցնել բույսերի մանրաթելից կամ հում մաշկից ոլորված պարանների օգնությամբ։ Այսինքն՝ կախովի կամուրջներ անել։ Դրանցից ամենապարզը դասավորվել է այսպես՝ ձգվել են երկու զուգահեռ հաստ պարաններ, որոնց վրա հատակն ամրացրել են ճամփորդների տեղաշարժի համար, իսկ երկու ավելի բարակները՝ ավելի բարձր տեղադրված և ծառայում են որպես մի տեսակ բազրիք։ Նման կամուրջներ են նետվել Հիմալայների որոշ բարձրլեռնային շրջաններում, Պերուի ինկերի երկրում և այլն։ Կային նաև կախովի կամուրջների ավելի բարդ համակարգեր, որտեղ անհրաժեշտ էր շարժվել ոչ թե հորիզոնական, այլ թեք հարթությամբ։

Ու թեև երբեմն հնարավոր էր լինում բեռնատար կենդանիներին տեղափոխել այդպիսի կամուրջներով, դրանք անհնար էր օգտագործել որպես տրանսպորտային ուղիներ։ Եվ առևտրի զարգացման հետ մեկտեղ անհրաժեշտ էր գնալ ավելի մեծ բեռներ տեղափոխել ավելի լայն գետերով: Փայտե կոճղերի անբավարար երկարության պատճառով կամուրջների տախտակամածն արդեն պետք է դրվեր միջանկյալ փայտե հենարանների կամ կույտերի վրա՝ դրանք ամրացնելով գետերի հատակի հողի մեջ։ Ժամանակի ընթացքում այդ հենարաններն ավելի ու ավելի հզորացան և սկսեցին քարից պատրաստվել։ Բնականաբար, հաջորդ քայլը քարե կամարակապ կամուրջների կառուցումն էր (ի վերջո, հասարակ քարերից հնարավոր չէր կառուցել հորիզոնական կամուրջ ծածկ): Հռոմեական կայսրության փլուզումից հետո այս կամուրջները, ինչպես նաև ջրի փոխադրման ջրատարները, մեծ բազմազանությամբ պահպանվել են մինչ օրս, քանի որ Հին Հռոմը հայտնի էր որպես «ճանապարհների կայսրություն»։ Ի վերջո, նրա հսկայական տարածքը կարող էր վերահսկվել կենտրոնից միայն լավ հաղորդակցության շնորհիվ։ Ճանապարհները թույլ էին տալիս զորքերին արագ հասնել ճիշտ տեղում, իսկ պաշտոնյաներին և վաճառականներին արագ հասնել ցանկացած գավառ: Գրեթե 300000 կմ ընդհանուր երկարությամբ այս ճանապարհային ցանցի կարևոր մասը կամուրջներն էին։ Հռոմեացիներն այնքան հիմնովին են կառուցել դրանք, որ այսօր՝ երկու հազարամյակ անց, դրանցից մոտ 300-ը ոչ միայն շարունակում են գոյություն ունենալ, այլև մասամբ օգտագործվում են։ Օրինակ, Միլվիան կամուրջը, որը կառուցվել է 2100 տարի առաջ Հռոմից հյուսիս, նույնիսկ երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ դիմակայել է տանկերի ծանրությանը: Այժմ կարելի է վստահորեն ասել, որ շինարարության մեջ հռոմեացիների գլխավոր ձեռքբերումներից էր բնական ցեմենտի օգտագործումը և կիսաշրջանաձև կամարի ներդրումը։ Ամենահայտնի պահպանված հռոմեական կամուրջներն են Ֆրանսիայի հարավում գտնվող Պոն դյու Գարդը (մ.թ. 14) և իսպանական Սեգովիա քաղաքի ջրատարը (98 մ.թ.):

Pont du Gard ջրատարը և Սեգովիայի ջրատարը: Լուսանկարը` $XNUMX, կոլաժ` ForumDaily

Իհարկե, կամուրջներ են կառուցվել թե՛ արեւելքում, թե՛ այլ վայրերում։ Օրինակ՝ Մարկո Պոլոն աշխարհով մեկ իր ճամփորդությունների մասին գրքում պատմել է 12000 կամուրջների մասին՝ փայտե, քարե և նույնիսկ երկաթի օգտագործմամբ, որոնք կառուցվել են հին չինական Կին-Սայ քաղաքի մոտ:

Բնական պատնեշների միջով կանգնեցված կամուրջները համախմբեցին ոչ միայն հակառակ ափերը, այլև այնտեղ ապրող մարդկանց։ Հին ժամանակներից ի վեր միասնության այս խորհրդանիշը արմատավորվել է ինչպես մեր մտքում, այնպես էլ լեզվում: Մենք ասում ենք «կամուրջներ կառուցել», այսինքն՝ հարաբերություններ կառուցել, ընկերներ ձեռք բերել։ Կամ, ընդհակառակը, «վառեք կամուրջներ ձեր հետևում», այսինքն՝ բացառեք նահանջի, մտափոխվելու հնարավորությունը։ Կաթոլիկ եկեղեցու ղեկավարը՝ Հռոմի Պապը, կրում է նաև «Pontifex Maximus» տիտղոսը, որը նշանակում է «կամուրջների մեծ կառուցող» և մատնանշում է նրա միջնորդական դերը Երկնքի և Երկրի միջև։ Ուստի նրա գահակալության ժամանակը կոչվում է «հովվապետական»։ Այս տիտղոսը մեզ հասել է դեռևս հին Հռոմից, երբ քահանայապետը տաճարում ծառայելիս վերահսկում էր նաև կամուրջները։ Այսինքն՝ արդեն հնությունում կամուրջները դիտվում էին որպես սուրբ խորհրդանիշ։ Նրանք այնքան տարածված են դարձել, որ նրանց անունը նույնիսկ ներթափանցել է մարդկային գործունեության տարբեր ոլորտներ՝ ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում (մեքենայի հետևի և առջևի առանցք), ատամնաբուժական պրակտիկայում (այստեղ կամուրջը կոչվում է պրոթեզ) և այլն։

Կամուրջներ կառուցելու համար հռոմեացիների կողմից դրված սկզբունքները գոյություն են ունեցել շատ դարեր, մինչև տեխնոլոգիայի զարգացման հետ մեկտեղ բոլոր երկրներում երկաթուղիների ցանց կառուցելու անհրաժեշտություն առաջացավ: Նրանց երթուղիները անցկացվել են օպտիմալ երթուղիներով, և եթե ճանապարհին գետի կամ կիրճի տեսքով խոչընդոտ է առաջանում, ապա դրանք պետք է ոչ թե շրջանցել (ինչպես նախկինում), այլ փակել կամրջով։ Միևնույն ժամանակ, նրանց ավանդական ձևավորումներն այլևս չէին կարող ամբողջությամբ օգտագործվել, քանի որ գնացքները պահանջում էին գնացքի դինամիկայի լրացուցիչ ուշադրություն, և ծանր բեռնատար գնացքները շատ անգամ գերազանցում էին կամրջի կառույցների սովորական բեռները: Փառք Աստծո, որ այդ ժամանակ արդեն սկսել էին օգտագործել մետաղական կոնստրուկցիաները։ Սակայն կամրջի մեծ երկարությամբ նրանք մեծ խնդիրներ ունեին նաև կրողունակության հետ կապված։ Իսկ հետո ինժեներներն առաջարկեցին վանդակավոր մետաղական կոնստրուկցիաներ կամ ֆերմաներ, որոնց օգտագործումը տնտեսապես շահավետ էր։ Այսպիսով, հիմնական խնդիրը, որը գոյություն ուներ փայտե ճառագայթների հետ կապված, վերացվել է, որի դեպքում որքան մեծ է հենարանների միջև եղած հեռավորությունը, այնքան մեծ է շեղումը և այնքան քիչ քաշը նրանք կարող են դիմակայել: Երկաթբետոնը, որը շուտով փոխարինեց մետաղական կոնստրուկցիաները, հնարավորություն տվեց ինչպես ինքնուրույն որոշումներ կայացնել, այնպես էլ դրանք համատեղել մետաղի հետ։ Այսպիսով, առաջին հնարավորությունը հայտնվեց վերադառնալու սովորական «ճառագայթային» համակարգերին, որտեղ ճանապարհի հատակի կառուցումը հենվում էր հենարանների վրա, ինչպես նաև «կամարակապ»ներին, որոնց երկարությունը կարող էր զգալիորեն մեծանալ։

Այսպիսով, շուտով ձեռք բերված փորձը և կառուցողական լուծումների շարքը հնարավորություն տվեցին լուծել գրեթե բոլոր հրատապ խնդիրներն ու խնդրանքները։ Բայց ... Մեծ բացվածքների և միջանկյալ հենարանների տեղադրման անհնարինության դեպքում (հողային պայմանների կամ շատ խոր խորությունների պատճառով) մշակված սխեմաները դժվար էին օգտագործել: Ե՛վ կառուցողական, և՛ տնտեսական պատճառներով։ Բայց ոչ մի նոր բան չէր կարող առաջանալ: Եվ հետո նորից պետք է վերադառնայի ակունքներին, նրան, ինչից մենք սկսել ենք շատ դարեր առաջ, այսինքն. դեպի կախովի կամուրջներ, բայց արդեն նոր մակարդակի վրա։ Այսպիսով, կամուրջաշինության համաշխարհային պրակտիկայում ամրագրվել են երեք տեսակի կամուրջներ. ճառագայթ, կամարակապ և կախված (չնայած, ավելի ճիշտ պիտի կոչվեր՝ կասեցված)։ Կային, սակայն, ընդհանուր կանոնից փոքր շեղումներ։ Օրինակ, երբ անհրաժեշտ է եղել հրատապ մեծ թվով մարդկանց տեղափոխել դիմացի ափ, օգտագործել են պոնտոնային կամուրջներ, որտեղ հենարանների փոխարեն օգտագործվել են ջրի մեջ լողացող առարկաներ՝ պոնտոններ։ Պոնտոնները կարող են լինել նաև միմյանց հետ կապված տակառներ, որոնք հատակին ամրացված են խարիսխներով: Կամ ինչ-որ լաստանավներ: Հնարավոր է նաև նավեր: Պատերազմների պատմության մեջ կան դեպքեր, երբ նրանք գետի ողջ լայնությամբ կանգնել են կողք կողքի, իսկ դրանցով մյուս ափ են տեղափոխել զորամասեր։ Պոնտոնների օգտագործման մասին առաջին հիշատակումը վերաբերում է մ.թ.ա. 493 թվականին: ե., երբ պարսից արքա Դարեհը, սկյութների դեմ արշավելով, կարողացավ իր բանակը տեղափոխել Բոսֆորի վրայով նեղուցի ամենանեղ կետով՝ 700 մ լայնությամբ։

Նա դա արեց առաջին լողացող կամրջի երկայնքով, որտեղ փայտե տախտակամած էր դրված խարսխված նավերի վրա՝ կողքերից իրար ամրացված: Այդ ժամանակից ի վեր հաճախակի են օգտագործվում պոնտոնային անցումները։ Այսպիսով, Կարթագենի հրամանատար Հաննիբալը անցավ Ռոնը, Ալեքսանդր Մակեդոնացին անցավ ասիական Օքսուս գետը, իսկ Հռոմի կայսր Կալիգուլան հրամայեց կառուցել պոնտոնային կամուրջ Նեապոլի ծոցում: Միայն ավելի ուշ պարծենալով հայտարարելու, որ ինքը «ձիու վրա սլացել է ծովի վրայով»։ Պոնտոնները օգտագործվել են նաև վերջին պատերազմի ժամանակ։ Երբեմն դրանք օգտագործվում են խաղաղ նպատակներով։ Այնուամենայնիվ, նրանք մեծապես տուժում են ջրհեղեղներից և սառույցի տեղաշարժերից, և օգտակար կլինի դրանք նոսրացնել՝ գետի երկայնքով ընթացող նավերի անցումը թույլ տալու համար։ Հետեւաբար, առավել հաճախ դրանք օգտագործվում են որպես ժամանակավոր կառույցներ: Քանի որ մենք արդեն նշել ենք այս մասին, արժե հիշել հատուկ խումբ կարգավորելի շարժական վերնաշենքով կամուրջներ՝ նավերի անցումն ապահովելու համար. Դրանք, որպես կանոն, կառուցվում են նավարկելի գետերի ու ջրանցքների վրա՝ խիտ քաղաքաշինական պայմաններում, երբ այլ կերպ հնարավոր չէ «կապել» ցամաքային տրանսպորտն ու նավագնացությունը։ Միևնույն ժամանակ, նրանք չեն պահանջում բարձր բացվածք, ինչը նշանակում է բարձր հենարաններ և հատուկ մուտքեր: Դրանց տատանումները հսկայական են՝ բարձրացնող (օգտագործվում է միջնադարյան ամրոցներում), ուղղահայաց բարձրացնող, քաշվող, բացվող, ծալովի, պտտվող և այլն։

Ամենաշատ շարժվող կամուրջները գրանցվել են Չիկագո գետի վրա (ԱՄՆ): Այնտեղ դրանք 38-ն են (Տեղեկատվության համար՝ Սանկտ Պետերբուրգի Նևայի վրա կան 19-ը)։ Բայց այս թվերը ձեզ չպետք է զարմացնեն։ Աշխարհում ամենամեծ թվով կամուրջներով քաղաքը, անկասկած, Գերմանիայի Համբուրգն է։ Դրանք մոտ 2500-ն են, իհարկե, կան

կախովի կամուրջներ

Փաստն այն է, որ Ամերիկայում նոր հողերի արագ զարգացումն ու զարգացումը, իսկ հետո երկաթուղային ցանցի արագ տարածումը ողջ երկրում, հանգեցրին հսկայական թվով կամուրջների կառուցման անհրաժեշտությանը: Իհարկե, ամերիկացի կամուրջ կառուցողները ծանոթ էին ավանդական շինարարական օրինաչափություններին, բայց նոր նյութերը և կամուրջների կառուցման նոր մարտահրավերը (քանի որ դրանք ավելի ու ավելի են պահանջվում) հնարավորինս արագ և էժան ստիպեցին նրանց դիմել կախովի կամուրջների առավելություններին: Առանց թանկարժեք միջանկյալ հենարանների մեծ բացվածքը ծածկելու ունակությունը շատ գայթակղիչ էր: Եվ զարմանալի չէ, որ այստեղ են առաջացել առաջին կախովի կամուրջները։ Ինչպիսի՞ն էին նրանք։ Սա, առաջին հերթին, ճանապարհի հատակն է, հզոր օժանդակ աշտարակները, մալուխները և խարիսխային կառույցները: Կամրջի ճանապարհի հունը կախված է եղել հիմնական մալուխներից ուղղահայաց ճոպանների վրա։ Որպեսզի իրենց սեփական քաշը, ինչպես նաև կտավի քաշը և դրա միջով անցնող տրանսպորտը թույլ չտան աշտարակները միմյանց թեքվել, մալուխներն անցկացրին դրանց գագաթներով և ամրացվեցին ափերին կոշտ ամրացված խարիսխներին։

Իսկ արդեն 1801 թվականին Փենսիլվանիա նահանգում խաղաղության արդարադատ Ջեյմս Ֆինլին կառուցեց երկաթե շղթաների վրա կախված առաջին կամուրջը՝ 21 մ բացվածքով, 1807 թվականին նա կառուցեց երկրորդ կամուրջը՝ 39 մ բացվածքով։ Հաջորդ տարի նա արդեն արտոնագիր ստացավ այս զարգացման համար: Նախքան իր մահը՝ 1828 թվականին, Ֆինլեյը նախագծեց ևս 13 կամուրջ։ Սա նշանավորեց կասեցման համակարգերի կիրառման նոր փուլի սկիզբը: Հետո շատ արագ տեմպերով սկսվեց կախովի կամուրջների կառուցումը, հատկապես Ամերիկայում։ Սկզբում, ինչպես տեսնում ենք, կառուցվել են փոքր բացվածքների շղթայական կամուրջներ։ Նրանք. նրանց հենարանային տարրը օղակներից կամ առանձին կոշտ տարրերից կազմված շղթա էր, որոնք միմյանց հետ կապված են պտուտակներով: Պարզվեց, որ այս փորձը վարակիչ էր, և անգլիացի ինժեներները անմիջապես փորձեր արեցին այն տեղափոխել իրենց հողը: 1820 թվականին Անգլիայում կառուցված Թվիդ գետի վրայով 110 մ բացվածքով կախովի կամուրջը հիացմունքով ընդունվեց: Դեռ կուզենար: Ի վերջո, այն արժեցել է մոտ 4 անգամ ավելի քիչ, քան նույն երկարությամբ քարե կամուրջը։ Իսկ 1826 թվականին Անգլիայում բացվեց Meney Chain Bridge-ը, որը ծառայեց մոտ հարյուր տարի և ուներ արդեն 177 մ բացվածք: Նույն ժամանակահատվածում մի շարք կամուրջներ կառուցվեցին Ֆրանսիայում, ԱՄՆ-ում և այլ երկրներում. որոնց բացվածքները չեն գերազանցել 150 մ-ը: Վերջապես, 1849 թվականին անգլիացի ինժեներ Քլարկի ղեկավարությամբ կառուցվել է Եվրոպայի ամենագեղեցիկ շղթայական կախովի կամուրջներից մեկը՝ Դանուբ գետի կամուրջը Բուդապեշտում (Հունգարիա), միջին որի բացվածքը 202 մ էր, ընդհանուր երկարությունը 395 մ։Կամուրջի տախտակամածներին հենված էին երկու շղթաներ՝ բաղկացած պինդ օղակներից, որոնք միացված էին պտուտակներով։ Կամուրջի տախտակամածի լայնությունը 14 մ էր։

Այս ֆոնի վրա, Zähringer Hängebrücke-ի կառուցումը այն ժամանակ դեռևս շվեյցարական Ֆրայբուրգում, ինչ-որ կերպ աննկատ տեղի ունեցավ 1834 թվականին։ Կամուրջն ուներ 265 մ բացվածք և երթևեկելի մասի լայնություն՝ 6,5 մ, այն կախված էր 4 մալուխների վրա՝ 135 մմ տրամագծով, իսկ յուրաքանչյուր մալուխը բաղկացած էր 1056 լարից՝ 3,8 մմ հաստությամբ։ Ինչո՞ւ սա սենսացիա չդարձավ։ Որովհետև բոլոր ինժեներները քաջ գիտակցում էին, որ կամրջի ճանապարհի մակերեսը փայտյա է, ի. ուներ փոքր քաշ, որին, ինչպես կարծում էին, մալուխը կարող էր դիմակայել։ Բայց Ամերիկայում նրանք դա լրջորեն ընդունեցին, և, հետևաբար, 1850-րդ դարի երկրորդ քառորդը նշանավորվեց այստեղ կախովի կամուրջների համատարած օգտագործմամբ, որոնցում հիմնական կրող տարրը (շղթան) փոխարինվեց մալուխով (լարային մալուխ): Սա հանգեցրեց զգալի առաջընթացի, քանի որ մալուխը շղթայի համեմատ ավելի մեծ ուժ ուներ և հնարավորություն տվեց ընդլայնել կախովի կամուրջների կառուցման շրջանակը մինչև շատ մեծ բացվածքներ: Այնուամենայնիվ, 102 թվականին Ֆրանսիայի Մեն գետի վրա աղետ է տեղի ունեցել՝ 487 մ երկարությամբ Բաս-Շայնե կամրջով։ Ուժեղ քամու ժամանակ զինվորների ջոկատը դուրս է եկել հարձակվելու նրա վրա։ Իսկ երբ 226-րդ անձը ոտք դրեց կամրջի վրա, հենարանային մալուխները պայթեցին, կամրջի տախտակամածը փլուզվեց և ընկավ գետը՝ իր հետ քարշ տալով 1883 մարդու։ Այս դեպքից հետո կախովի կամուրջներով հրապուրանքը իր տեղը զիջեց հիասթափությանը։ Եվ, հետևաբար, 486 թվականին հայտնի Բրուքլինի կամրջի կառուցումը (այն ժամանակ կոչվում էր «Բրուքլին և Նյու Յորք կամուրջ»), որն այն ժամանակ 1903 մ մեծ բացվածքով, հսկայական հաղթանակ դարձավ ամերիկացի ինժեներների համար: Շուտով, 488 թվականին, շահագործման հանձնվեց Նյու Յորքի Ուիլյամսբուրգ կամուրջը՝ 1929 մ բացվածքով, 563 թվականին շահագործման հանձնվեց Դետրոյթի կամուրջը՝ 548 մ բացվածքով՝ գերազանցելով նախկինում կառուցված Քվեբեկի կամուրջը՝ 1931 մ բացվածքով։ 1067 թվականին այն։ կառուցվել է 40 մ երկարությամբ կամուրջը Հադսոնի վրայով առաջին կամուրջն է, որը գերազանցում է մեկ կիլոմետրը և վերջապես ամրացնում է կախովի համակարգերի առավելությունը: Իհարկե, այս ամենը քաջ հայտնի էր կամուրջների ինժեներ Ջոզեֆ Շտրաուսին, ով արդեն մասնակցել էր XNUMX կամուրջների կառուցմանը։ Բայց նա դեռ կախովի կամուրջներ չէր կառուցել։ Այնուամենայնիվ, Ջոզեֆը ակտիվորեն ներգրավված է սկսելու իրավունքի համար պայքարում

«Գոլդեն Գեյթ» կամրջի կառուցում.

Լեգենդ կա, որ Սան Ֆրանցիսկոյի ծովածոցի մուտքով կամուրջ կառուցելու գաղափարը ծագել է 1872 թվականին։ Դա արտահայտվել է Միացյալ Նահանգների ինքնակոչ կայսր Նորթոն I-ի կողմից: Եվ չնայած նա շատ շռայլ անձնավորություն էր և, կոպիտ ասած, համարվում էր «քաղաքային խելագար», Սան Ֆրանցիսկոյում նրան խնամքով էին վերաբերվում: Նա քաղաքում շրջել է հեծանիվով իր հին զինվորական համազգեստով, չունենալով փող ու գույք։ Այդուհանդերձ, Նորթոնը թերթերում տարբեր պատվերներ արձակեց, և դրանք հաճույքով տպագրվեցին։ Հրապարակվեց նաև հրամանագիր, որտեղ ասվում էր, որ քաղաքը պետք է կամուրջ կառուցի նեղուցի վրայով, որտեղ նշվում էր նաև դրա կառուցման վայրը։ Այնուհետև նրա հրամանագիրը լուրջ չընդունվեց, բայց տարիներ անց նրանք կամուրջ կառուցեցին հենց այնտեղ, որտեղ նա ցույց էր տվել՝ նեղուցի ամենանեղ կետում:

Լուսանկարը

Անցան տասնամյակներ, և արդեն 1916 թվականին Սան Ֆրանցիսկոյի Call Bulletin թերթի հրատարակիչ Ջեյմս Ուիլկինսը որոշեց հիշեցնել Սան Ֆրանցիսկոյի բնակիչներին կամրջի նախագծի մասին։ Փորձագետների հետ դրա տեխնիկական իրագործելիության և հնարավոր արժեքի վերաբերյալ խորհրդակցություններ են սկսվել։ Քննարկմանը մասնակցում էր նաև Ջոզեֆ Բաերման Շտրաուսը, որն այդ ժամանակ արդեն բավականին փորձառու ինժեներ էր կամուրջների շինարարության մեջ: Սակայն ընդհանուր ավանդական կամուրջ կառուցելու նրա առաջարկը, որը միավորում էր կոնսերվային աշտարակներն ու կախովի բացվածքները, մերժվեց։ Եվ հետո նա փոխեց նախագիծը և, օգտագործելով մետալուրգիայի վերջին նվաճումները, առաջարկեց կառուցել կախովի կամուրջ: Ինժեներական տեսանկյունից նման նախագիծ իրականացնելը բավականին դժվար էր։ Հարկավոր էր հաշվի առնել ծոցի խորությունը, որը գերազանցում էր 100 մ-ը; հզոր օվկիանոսային հոսանքներ, որոնք տեղի են ունենում բարձր և ցածր մակընթացությունների ժամանակ. հաճախակի մառախուղներ - կանխում է շարունակական շինարարական աշխատանքները; ավելացել է տարածքի սեյսմիկ վտանգը, ինչպես նաև ծածկել նախկինում երբեք ձեռք բերված 1.3 կմ ազատ տարածությունը: Միևնույն ժամանակ, շինարարության ընթացքում կամրջի տակով պետք է անընդհատ և ազատ անցնեին օվկիանոսային առևտրային և ռազմական նավերը։

Եվ մինչ այս բոլոր նկատառումներն ու քննարկումները ձգձգվում էին, երկրում սկսվեց մի մեծ դեպրեսիա, որը ֆինանսավորման բացակայության պատճառով կարող էր վերջ դնել նույնիսկ արդեն համաձայնեցված նախագծին։ Սակայն առաջին հերթին անհրաժեշտ էր լուծել կազմակերպչական ահռելի խնդիրներ։ Հիմնականները ծովածոցում տեղակայված նավատորմի ղեկավարության շինարարության դեմն էր, որի ներկայացուցիչները վախենում էին, որ կամրջի չափերը, շինարարության երկարատևությունը, հնարավոր վթարները և այլն։ կարող է հանգեցնել բաց օվկիանոս մուտքի արգելափակման: Ինչը, ինչպես հասկանում եք, նրանց համար առաջնային նշանակություն ուներ։ Բայց Շտրաուսը պատրաստ էր գնալ ցանկացած զիջման՝ նախագիծը փրկելու համար։ Եվ այնուհետև, վերցնելով 67 մ տեղադրման բարձրությունը կամրջի ճանապարհային կառույցների ներքևի մասի վրա, նրանց կողմից նշված նեղուցի վրայով, նա դրանց ավելացրեց 9 մ ճանապարհի մակերես, 3 մ՝ հեռավորությունը շեղման ստորին կետից: մալուխը դեպի ճանապարհ, իսկ 140 մ՝ դրա շեղման խորությունը, նա ստացել է Ոսկե դարպասների աշտարակների պահանջվող բարձրությունը 219 մ։ Սա հարմար էր զինվորականներին, և ի վերջո նա համաձայնեց նրանց հետ բոլոր հարցերում։ Բողոքող արհմիությունների հետ խնդիրներ լուծելը շատ ավելի հեշտ ստացվեց։ Ջոզեֆը նրանց խոստացել է կամրջի կառուցման ժամանակ օգտագործել միայն տեղացի շինարարներին և անձամբ վերահսկել տեղում աշխատանքի անվտանգության կանոնների պահպանումը: Եվ նա կատարեց իր խոստումը։ Նա բոլոր աշխատողներին ներկայացրեց հանքափորների սաղավարտներ, հակաշողշողացող ակնոցներ, անվտանգության պարանների տեղադրում, ձեռքերի և դեմքի պաշտպանիչ քամու քսուքի օգտագործումը: Տեղադրողները նույնիսկ հատուկ դիետա են կերել՝ գլխապտույտից խուսափելու համար։ Երբեմն նրա պահանջները անեկդոտային տեսք էին ստանում։ Ուստի աշխատանքային օրվա սկզբին նա պահանջում էր, որ վարպետները աշխատողներին անպայման թթու կաղամբի հյութ բաժանեն (որպես կախազարդի բուժում)։ Լուրջ խոչընդոտ հանդիսացավ լաստանավային ընկերությունների սեփականատերերի առճակատումը։ Բնականաբար, քանի որ վտանգված էր նրանց ողջ երկարաժամկետ բիզնեսը։ Եվ չնայած Շտրաուսի ծրագիրն ընդունվեց քաղաքի կողմից 1922 թվականի դեկտեմբերին, նրանից պահանջվեց ևս վեց տարի դատավարություն լաստանավային ընկերությունների սեփականատերերի հետ, որոնք պատկանում էին նեղուցով տրանսպորտային միջոցներ տեղափոխելու բոլոր իրավունքներին: Բայց 1928-ին լաստանավային անցումների խցանումները անկառավարելի դարձան։ Մարդկանց ամբոխը ժամերով, երբեմն նույնիսկ օրերով սպասում էր իր հերթին։ Ի վերջո, Շտրաուսը հաղթեց այս ճակատամարտում: Ի վերջո, 1930-ին նա քաղաքին խոստացավ, որ շինարարությունը կարժենա մոտ 20-30 մլն դոլար (պարզվեց՝ 35), և մի քանի տարվա ընթացքում կվճարի վճարների գանձման պատճառով, բայց վերջնականապես հաստատեց նախագիծը։ Դա տեղի ունեցավ Մեծ դեպրեսիայի ժամանակ, ուստի փաստացի շինարարությունը սկսվեց միայն 5 թվականի հունվարի 1933-ին՝ շնորհիվ այն բանի, որ Ֆ.Դ. տնտեսությունը։ Եվ չնայած չորս երկար տարիների շինարարական աշխատանքներին սպասվում էին, Ջոզեֆը հանգիստ շունչ քաշեց։ Նպատակը, որին նա ձգտում էր այսքան ժամանակ, իրականացավ։

Եվ նա ծնվել է 1870 թվականին Ցինցինատիում (Օհայո), Գերմանիայից եկած հրեա ներգաղթյալների խելացի ընտանիքում։ Նրա հայրը՝ Ռաֆայել Շտրաուսը, զբաղվում էր նկարչությամբ և գրականությամբ, իսկ մայրը՝ Քերոլայն Բերմանը, դաշնակահարուհի էր։ Հայտնի է, որ Ջոզեֆն ինքը մանկուց սիրել է պոեզիան և երաժշտությունը, և անհնար էր նույնիսկ պատկերացնել, որ նա կփառաբանի իր անունը որպես ինժեներ։ Կարճահասակ և անմարզիկ Ջոզեֆը ոչնչով չէր տարբերվում իր հասակակիցներից: Մի օր, ֆուտբոլային խաղի ժամանակ վիրավորվելուց հետո հիվանդանոց տեղափոխվելուց հետո, նա հայտնվեց մի սենյակում, որտեղ պատուհաններից երևում էր Ցինցինատի-Քովինգթոն կամրջի նրբագեղ ուրվագիծը։ Նա բազմիցս անցել էր այն և գիտեր, որ այն կառուցել է Ջոն Ռոբլինգը, ով իր անունը հռչակել էր Բրուքլինից Մանհեթեն նորակառույց կամրջով։ Բայց հիմա նա այլ ելք չուներ, քան նայել պատուհանից ու դրանում ավելի ու ավելի նոր առանձնահատկություններ ու մանրամասներ նկատել։ Ինչպես հուշում են կենսագիրները, հենց այդ ժամանակ էր, որ նրա երազանքը սկսեց նմանվել Ռոբլինգին և կառուցել աշխարհի ամենամեծ կամուրջը։ (Որքան բարդ է կյանքը հյուսում իր օրինաչափությունները: Առանց այս դեպքի Ջոզեֆը կդառնար գրող, երաժիշտ կամ ծայրահեղ դեպքում կզբաղվեր տնտեսագիտությամբ, որը նա սովորել է համալսարանում: Բայց նա որոշեց կառուցել հայտնի կամուրջը, և դեռ կառուցեց այն: Եվ մեր ժամանակներում նրա զինակից ընկերները, հիացած Ոսկե դարպասի նարնջագույն-կարմիր ուրվանկարով, որոշեցին կամուրջը, որով նա հիանում էր մանուկ հասակում, նույնպես ինչ-որ անսովոր գույնով: Իսկ հիմա, նկարելուց հետո: , այն դարձավ «Կապույտ Ռոբլինգ»): Իսկ երիտասարդ Ջոզեֆը, ավարտելով Ցինցինատիի համալսարանը 1892 թվականին, սկզբում որպես ինժեներ աշխատեց Չիկագոյում՝ Ռալֆ Մոջեսկի շինարարական ընկերությունում՝ նախագծելով շարժվող կամուրջներ, իսկ 1904 թվականին նա ստեղծեց իր սեփական ճարտարապետական ​​բյուրոն՝ Strauss Bascule Bridge Company: Այնուամենայնիվ, մեծ կառույցի երազանքը երբեք չի լքում դիզայներին և ի վերջո նրան բերում է Սան Ֆրանցիսկո: Իհարկե, նրա կողմից դա կատարյալ մոլախաղ էր։ Եվ չնայած նա իսկապես ուներ կամուրջներ կառուցելու մեծ փորձ, դա ամենևին էլ այսպես չէր: Նա ոչինչ չգիտեր մալուխների, կախովի կամուրջների կառուցման մեթոդների, դրանց նախագծման ու հաշվարկների մասին։ Բայց նա ուներ մղում, վճռականություն և չափազանց մեծ փառասիրություն: (Ի դեպ, հավակնությունների մասին: Դեռևս համալսարանում իր թեզին պատրաստվելիս նա ձեռնամուխ եղավ Բերինգի նեղուցով անցնող ոչ ավել և ոչ պակաս մի թեմայի մշակմանը): Բայց գլխավորը, որ չէր կարելի խլել Յոզեֆ Շտրաուսից, նրա կազմակերպչական ուշագրավ հմտություններն էին։

Եվ նա առաջարկում է, որ այն ժամանակ հայտնի ճարտարապետ Մորրո Իրվինգը, ով արդեն ավարտել էր Փարիզի Բերկլիի և Բու-Արտսի համալսարանների դասընթացը, ստանձնի նախագծի ճարտարապետական ​​մասը։ Նա է, ով կամրջին կտա նազելի, էլեգանտ և խիստ ուրվագիծ՝ դիզայնում օգտագործելով այն ժամանակ հայտնի Art Deco ոճի տարրերը և կառաջարկի այն ներկել անսովոր նարնջագույն-կարմիր գույնով։ Եվ նաև լուսավորել կամուրջը գիշերը, ինչը կիրականացվի միայն 50 տարի անց: Եվ նույնքան կարևոր է, որ Շտրաուսը շինարարությանը մասնակցելու է հրավիրում կախովի կամուրջների լավագույն մասնագետներից մեկին՝ Ռիգայի ներգաղթյալ Լև Մոիսեևին, ով եղել է Նյու Յորքի Մանհեթեն կամրջի շինարարության խորհրդատու։ Եվ շատ բանիմաց ու հմուտ մաթեմատիկոս Էլիս Չարլզն իր վրա վերցրեց հաշվարկները։ Բայց ինչպիսի՞ն էին հաշվարկները այն հեռավոր ժամանակներում, երբ չկար համակարգչային ծրագրեր, և լուրջ համակարգչային տեխնիկա: Ինչպես այդ մասին գրել է Հարավային Կալիֆորնիայի համալսարանի պատմության պրոֆեսոր Քևին Սթարը. «Այդ օրերին նրանք ունեին նոթատետր և երկու մատիտ, և նրանք բոլոր հաշվարկներն անում էին թղթի վրա և իրենց գլխում»: Էլ չենք խոսում այն ​​մասին, որ հաշվարկման մեթոդներն իրենք այդ ժամանակ անկատար էին: Մետաղական ֆերմայով կամուրջներ կառուցողները քաջատեղյակ են այն պատմությանը, թե ինչպես է կամուրջ կառուցող Դ. Ժուրավսկին, որպեսզի որոշի ֆերմայի ձողերի լարումների տարբերությունը, պատրաստեց մետաղալարերի մոդելներ, այնուհետև բեռնեց դրանք և ձողերի երկայնքով աղեղ անցկացրեց։ Ամենաբարձր տոնը եղել է հենարանների հենասյուների մոտ, իսկ կենտրոնին ավելի մոտ՝ նվազել։ Այսպիսով, տեսությունը ստեղծվել է փորձի և սխալի միջոցով: Իսկ կախովի կամուրջներում, որտեղ իրականում միայն մալուխ էր ներգրավված, իսկ դա անհնար էր։ Այստեղ շատ բան կախված էր հաշվիչների փորձից, որակավորումներից և ինտուիցիայից։ Սակայն ավելի ուշ, երբ բոլոր հիմնական աշխատանքը իրականում կատարվի նրանց կողմից, թիմում կսկսվեն կոնֆլիկտներ, և Շտրաուսը երկուսին էլ աշխատանքից կազատի՝ իբր նույնիսկ չվճարելով ամբողջ հաշիվը։ Գոնե կամրջի վրա դրված հուշատախտակի վրա նրանց անունները չես գտնի։ (Եվ միայն մեր ժամանակներում, երբ արխիվում գտնվեն Էլիսի կատարած գծագրերն ու հաշվարկները, նրան կարժանանան հետմահու արժանի պատիվները)։ Եվ չնայած այն ժամանակ Շտրաուսին օգնելու համար աշխատանքի ընդունվեցին այլ ինժեներներ, բայց այժմ նա պետք է իրականում լուծեր կամրջի կառուցման և կապալառուների հետ շփվելու բոլոր կազմակերպչական հարցերը շինարարության ողջ ընթացքում։ Սկսեցինք խարիսխային կառույցների տեղադրմամբ, այնուհետև անցանք աշտարակների համար բետոնե հիմքերի կառուցմանը: Աշտարակի Սան Ֆրանցիսկոյի կողմը գտնվում էր ափից 335 մետր հեռավորության վրա, ինչը պահանջում էր լրացուցիչ ամբարտակի կառուցում և մեծապես բարդացնում էր աշխատանքը։ Բանն այն է, որ այս վայրում ջրի խորությունը գերազանցել է 90 մ-ը; իսկ մակընթացությունների ժամանակ այնպիսի արագ հոսանք է եղել, որ աշխատանքը պետք է դադարեցվի։ Այն կարող էր իրականացվել միայն այն կարճ ժամերին, երբ հսկայական ալիքները հանդարտվեցին, և մակընթացությունը փոխարինվեր մակընթացությամբ, կամ հակառակը։

Մարին շրջանի կողմից աշտարակի հենարանը կանգնեցվել է ծանծաղ ջրում՝ ափին մոտ, ուստի դրա բետոնացումը շատ ավելի հեշտ է եղել։ Այնուհետև տեղադրվեցին հենարանները, որոնք հավաքվեցին առանձին մոդուլներից՝ ամրացնելով մոտավորապես 1,2 միլիոն պողպատե գամ: Ի պատիվ այս ամենադժվար շինարարության ավարտի, վերջին մուրճով գամը պատրաստվել է ոսկուց: Հաջորդ փուլում անհրաժեշտ էր մալուխները մեկ խարիսխից՝ աշտարակի միջով, մյուս ափին տեղափոխել երկրորդ աշտարակ և դրա խարիսխ և միավորել դրանք ընդհանուր կապոցի մեջ։ Յուրաքանչյուր մալուխ բաղկացած էր 27000 առանձին 5 մմ թելերից, որոնք սերտորեն հյուսված էին ամուր կապոցների մեջ՝ ընդհանուր 92,5 սմ տրամագծով: Վերջապես, մալուխներից կախված էր ճանապարհի մահճակալ: Այն սկսեց կանգնեցվել անմիջապես երկու կողմից, և միևնույն ժամանակ՝ մալուխների կախումից խուսափելու համար։ Եվ վերջապես, 27 թվականի մայիսի 1937-ին, ժամանակից շուտ տեղի ունեցավ Golden Gate Bridge-ի հանդիսավոր բացումը։

Այն նախ մտան հետիոտները, իսկ հաջորդ օրը նախագահ Ռուզվելտի ազդանշանով այն «բաց էր մեքենաների և ամբողջ աշխարհի համար»։ Հանրահավաքում, դրա բացման ժամանակ, Շտրաուսը կարդաց իր բանաստեղծությունը, որը գրվել է այս առիթով և ասաց. Նա խոսում է իր համար: Մենք, որ այսքան ժամանակ աշխատել ենք, շնորհակալ ենք։ Այն, ինչ Բնությունը վաղուց բաժանել է մասերի, այսօր մարդն է կապել:

Այսպես է կառուցվել կամուրջը, որը 2737 մ երկարությամբ և 1280 մ հիմնական բացվածքով դարձել է աշխարհի ամենամեծ կախովի կամուրջը՝ 1937 թվականի բացման պահից մինչև 1964 թվականը։ Խոստանալով արհմիություններին շարունակաբար վերահսկել իրենց աշխատողների անվտանգությունը՝ Շտրաուսն առաջին անգամ կախովի կամուրջներ կառուցելու պրակտիկայում պաշտպանիչ ցանց քաշեց շինհրապարակի տակ։ Սա փրկեց բազմաթիվ աշխատողների կյանքը, ովքեր պատահաբար սայթաքեցին կամրջից: Բայց մի օր դժբախտ պատահար տեղի ունեցավ. Փլուզված փայտամած համակարգի գերանները կոտրել են ցանցը, երբ ընկել են և իրենց հետ քաշել 10 հոգու: Այս մարդկանց մահը ծանր էր ողջ ղեկավարության համար։

Կարելի է պատկերացնել, թե որքան կզարմանար Շտրաուսը, եթե իմանար, որ շինարարության ավարտից հետո մոտ 1700 մարդ արդեն վերջ է տվել իրենց կյանքին՝ ցած նետվելով այնտեղից հոսող ջրի մեջ, և նրա սիրելի միտքը կդառնա ամենահայտնիներից մեկը։ ինքնասպանությունների վայրեր աշխարհում. Եվ որ միջինը երկու շաբաթը մեկ այս կամրջի վրա ինքնասպանության փորձեր են լինում։ Այստեղ միշտ մերժվել են կամրջի վրա պարիսպների կառուցման վերաբերյալ բազմաթիվ առաջարկներ։ Հակառակորդները կարծում էին, որ ցանկապատերի տեղադրումը միայն կփչացնի կամրջի տեսքը և կհանգեցնի միայն ինքնասպանությունների տեղի փոփոխության։ Ի վերջո, միայն 2018 թվականին դիզայներները (մասամբ օգտագործելով Շտրաուսի գաղափարները, ով կամրջի տակ անվտանգության ցանցեր է կախել) առաջարկել են կամրջի երկու կողմերից հեռու դուրս ցցված մետաղական կոնսուլներ տեղադրել ճանապարհի կառուցվածքների տակ՝ հորիզոնական ցանցային ծածկույթով: Ենթադրվում է, որ մի քանի տարի անց այս առաջարկը կյանքի կկոչվի, և նարնջագույն-կարմիր ներկված կոնսուլներով մոխրագույն ցանցը իրականում կմիաձուլվի կամրջի կառույցներին և հեռվից ամբողջովին անտեսանելի կլինի։ Սակայն առայժմ կամուրջը շարունակում է հսկել տեղի ոստիկանությունը և նրա հետ համագործակցող անվտանգության մարմինները։ Իսկ դրա երկայնքով տեղադրված են հատուկ հեռախոսներ, որոնց միջոցով հնարավոր ինքնասպանները կարող են դիմել ճգնաժամային խորհրդատվական կենտրոն։ Այս հեռախոսների կողքին գրված է. «Հույս կա. Զանգահարեք. Այս կամրջից ցած նետվելու հետեւանքները ճակատագրական են ու ողբերգական»։ («Հույս կա. Կանչ. Այս կամրջից ցած նետվելու հետեւանքները ճակատագրական են ու ողբերգական»): Այնուամենայնիվ, որոշ մարդկանց հաջողվեց ողջ մնալ։ Ընդհանուր առմամբ մոտ 30 հոգի է։ Սակայն գրեթե բոլորը շատ լուրջ վնասվածքներ են ստացել, իսկ հետո երկար ժամանակ ստիպված են եղել բուժվել հիվանդանոցում։

Այսպիսով, կամրջի պատկերում որոշ անհամապատասխանություններ առաջացան։ Մի կողմից, այն արդեն հայտնի էր ամբողջ աշխարհում որպես հուսալի, էլեգանտ և գեղեցիկ շինություն, ռոմանտիկ անունով, որը խորհրդավոր կերպով ցայտում էր հավերժական մշուշներից և կոչ էր անում երկար ճանապարհորդություններ կատարել առեղծվածային աշխարհ, որտեղ բոլոր երազանքները, ցանկություններն ու երազանքները: անպայման իրականություն կդառնա: Իսկ մյուս կողմում՝ «Ինքնասպանության կամուրջ»։ Պատկերի այս երկակիությունը նրա համար ստեղծեց մի շատ յուրահատուկ աուրա, որը ոչ միայն անմիջապես որսաց, այլև որդեգրվեց շատ ռեժիսորների կողմից, ովքեր սկսեցին նկարահանել Golden Gate Bridge-ը կուլտային ֆիլմերում, հատկապես ֆանտաստիկ և մարտաֆիլմերի ժանրերում: «Սուպերմեն», «Փախուստ Ալկատրասից», «Հարցազրույց վամպիրի հետ», «Իքս մարդիկ. վերջին կանգառը», «Տերմինատոր. Թող փրկիչը գա», «Տերմինատոր. մինչև հիսուն այլ ֆիլմեր:

Շինարարության ավարտից հետո Շտրաուսը քաղաքից ստացավ մեծ պարգև և կամրջի վրա ցմահ ազատ անցման իրավունք։ Սակայն նա ստիպված չէր երկար օգտվել այս արտոնությունից՝ Ոսկե դարպասի բացումից մեկ տարի անց նա կյանքից հեռացավ։ Նա 68 տարեկան էր, և նրա սիրտը պարզապես չէր կարող դիմակայել վերջին տարիների հսկայական նյարդային և ֆիզիկական ծանրաբեռնվածությանը։ Հետագայում երախտապարտ քաղաքաբնակները նրա կառուցած կամրջի կողքին կկանգնեցնեն նրա բրոնզե հուշարձանը։

Ինչին նա անկասկած արժանի էր։ Չէ՞ որ այս կամուրջը կառուցվել է առաջին հերթին նրա համառության, եռանդի, համբերատարության, շփման և, ամենակարևորը, հաջողության հանդեպ անվերապահ հավատի շնորհիվ։ Իր կյանքի վերջին 15 տարիների ընթացքում նա մեծ պայքար է մղել իր նախագծի համար՝ հաղթահարելով բազմաթիվ խոչընդոտներ։ Նույնիսկ այն ժամանակ, երբ շրջապատում բոլորն ինձ համոզում էին դրա իրականացման անհնարինության և պայքարի անիմաստության մեջ։ Բայց նա, այնուամենայնիվ, շարունակեց միջոցներ հայթայթել, շինարարական թույլտվություններ ստանալ, պայմանագրերի շուրջ բանակցել և բազմաթիվ հակամարտություններ լուծել: Այդ թվում լաստանավային ընկերությունների հետ, որոնք վախենում էին մրցակցությունից, և ՊՆ-ի հետ, որը սկզբում վախենում էր նեղուցով ռազմական նավերի տեղաշարժին միջամտելուց, իսկ հետո պահանջեց, որ կամուրջը ներկվի «սև-դեղին գծերով» (ինչը. այլանդակում էր ամբողջ կառույցը), իսկ հետո նաև արհմիությունների հետ:

Լուսանկարը

Թվում էր, թե բոլորը հասկանում էին, որ Սան Ֆրանցիսկոյի կապն էր Հյուսիսային Կալիֆորնիայի հետ, որը կփրկի Կալիֆոռնիայի տնտեսությունը խորը ճգնաժամից, և այս կամուրջի հրատապ անհրաժեշտությունը հատուկ քաղաքի համար. ոչ ոք բացի նրանից չէր ցանկանում որևէ լուրջ ջանքեր գործադրել: այս առաջադրանքի իրականացման համար։ Էլ չեմ խոսում այն ​​մասին, որ մինչև վերջին օրը շատերը չէին հավատում, որ այս կամուրջը դեռ կկառուցվի և շահագործման կհանձնվի։ Բայց երբ թվում էր, թե ամեն ինչ հաղթահարված էր, միայն այդ ժամանակ նրա համար սկսվեց իսկական դժոխքը։ Չորս անընդմեջ տարի նա ամեն օր պետք է լուծեր խնդիրներ ու առաջադրանքներ, որոնց պատրաստ չէր և ծանոթ չէր։ Բայց իր առաքելության հանդեպ նրա ամուր վստահությունը ստիպեց նրան գնալ միայն առաջ և լուծել հարցեր, որոնք ոչ միայն ինքը, այլ ոչ ոք երբևէ ստիպված չէր լուծել:

Իհարկե, նա զարմանալի բնազդ ուներ, և նրան գրեթե միշտ հաջողվում էր ճիշտ լուծում գտնել։ Բնականաբար, հետագա վերակառուցումների ժամանակ մի շարք սխալներ կբացահայտվեն։ Բայց դրանք հայտնաբերած մասնագետները աշխատանքի ավարտից 30-40 տարի անց արդեն բոլորովին այլ գիտելիքներ, փորձ ու տեխնոլոգիա ունեին։ Բայց 1951 թվականին, երբ Սան Ֆրանցիսկոն հարվածեց սաստիկ փոթորիկին և սարսափելի փոթորիկի ազդեցության տակ, կամուրջը աջ շեղվեց գրեթե 8 մետրով, բայց կառույցները դեռ գոյատևեցին և մնացին անվնաս։ Նույնը տեղի ունեցավ 1989 թվականին, երբ քաղաքը մեծ երկրաշարժ ապրեց։ Կամուրջը կրկին կանգուն է մնացել միայն փոքր վնասներով։ Այսպիսով, կարելի է վստահորեն ասել, որ քաղաքի բախտը բերել է Ժոզեֆ Շտրաուսին։ (Սան Ֆրանցիսկոյում կար ևս մեկ Շտրաուս, ում հետ նույնպես բախտը բերեց. Լևի Շտրաուս, Levi's ջինսերի ստեղծող՝ մեկ այլ ապրանքանիշ, որը հայտնի դարձրեց քաղաքը):

Լուսանկարը

Սակայն տարիների ընթացքում կամուրջի շինարարությունը ձեռք բերեց փորձ և ձգտեց ավելի ու ավելի մեծացնել բացվածքի երկարությունը: Ճանապարհի մակերեսը սկսեց ամրացնել բեռը բաշխող երկայնական ճառագայթներով կամ ֆերմերներով։ Մենք մշակել ենք կոշտության բարձրացման և թրթռումները նվազեցնելու մեթոդներ, ինչպես նաև միջոցներ՝ պաշտպանվելու քամու պոռթկումներից և երկրաշարժերից: Կամուրջների նախագծման ժամանակ մալուխային կառույցները սկսեցին ավելի ու ավելի լայնորեն ներմուծվել: Արդեն 1965 թվականին Նյու Յորքում կառուցվել է Verrazano-Narrows Bridge-ը, որի միջին երկարությունը կազմում է 1298 մ՝ վերջին ամերիկյան համաշխարհային ռեկորդը, որը մինչ օրս ազգային ռեկորդ է։ Իսկ 1997 թվականին Ճապոնիայում կառուցվել է Ակաշի-Կայկյո կամուրջը, որը երկու անգամ ընդգրկվել է Գինեսի ռեկորդների գրքում՝ որպես ամենաերկար կախովի կամուրջ (նրա ազատ բացվածքի երկարությունը 1991 մ էր), և որպես ամենաբարձր կամուրջ։ Նրա հենասյուները բարձրացան մինչև 297 մ, ինչը ավելի բարձր է, քան իննսուն հարկանի շենքը, իսկ ընդհանուր երկարությունը 3911 մ էր: Այնուամենայնիվ, աշխարհի հազարավոր կախովի կամուրջների շարքում Ոսկե դարպասը դասվում է տասնհինգ ամենահայտնի կամուրջների շարքում: Եվ կարելի է անվերջ խոսել Սան Ֆրանցիսկոյի ու երկրի բոլոր բնակիչների սիրո մասին նրա հանդեպ։ Բայց մի՞թե կարելի է ավելի լավ ասել Ոսկե դարպասի գեղեցկության և վեհության մասին, քան Ջեք Լոնդոնի հերոսները, գրող, ով ծնվել և ստեղծագործել է այս քաղաքում. ձանձրույթ, եթե չգիտես, որ այդ բլուրների, հաջորդի և հաջորդի վրա: Եվ Ոսկե դարպասը: Դրանց հետևում են Խաղաղ օվկիանոսը, Չինաստանը, Ճապոնիան, Հնդկաստանը և... և Կորալյան կղզիները։ Դուք կարող եք նավարկել Golden Gate-ով ցանկացած վայրում՝ Ավստրալիա, Աֆրիկա, ռոքերիներ կնքելու համար, Հյուսիսային բևեռ, Քեյփ Հորն: Եվ ինձ թվում է, որ այս բոլոր վայրերը պարզապես սպասում են, որ ես գամ ու տեսնեմ»։

Մեզանից ո՞վ չի երազել հեռավոր երկրների մասին: Քանի՞սն են հեռացել, նավարկել կամ թռչել հայրենի վայրերից։ Բոլոր տարբերակներով մենք ճանապարհ ընկանք։ Եվ հետո կան նրանք, ովքեր վերջում մնում են այստեղ ընդմիշտ՝ արևոտ հարավային Սան Ֆրանցիսկոյում: Եվ շատերը դեռ միայն երազում են այստեղ հասնել: Այս հիանալի գեղեցիկ քաղաքին, որը գտնվում է բլուրների մեջ: Բազմազան ու բազմազան, որտեղ ամեն քայլափոխի կապվում են անցյալն ու ապագան։ Քաղաք, որը պահում է հարյուրավոր պատմություններ և լեգենդներ և ցանկանում է դրանք պատմել ձեզ: Ինչպես հին ժամանակներում իրենց գովազդում էին առաջին էքսկուրսավարները. «Ձեզ սպասում են 42 լեգենդներ և տեսարժան վայրեր 42 բլուրների վրա»: Այս բլուրները, ճոպանուղին և Լոմբարդ փողոցն իր ութ սանրվածքով շրջադարձը դարձնում են հուզիչ ճանապարհորդություն՝ վեր ու վար: Գոյություն ունի գերժամանակակից կենտրոն՝ Salesforce Tower-ով, Transamerica Pyramid-ով և Millennium Tower-ով, և պատմական Telegraph Hill-ը՝ Coit Tower-ով: Հետաքրքիր վիկտորիանական առանձնատներ բարձրակարգ Նոբ Հիլլում, նորաձև խանութներ Կաստրոյի հանգիստ գեյ թաղամասում և աշխարհի ամենամեծ չինական թաղամասը: Եվ որքան գեղեցիկ է Embarcadero-ն, որը հոսում է նավահանգստի ամբարտակի երկայնքով. հայտնի Պիեր 39-ը՝ իր ծովամթերքի ռեստորաններով; Hyatt Regency հյուրանոցը՝ տանիքի պտտվող ռեստորանով; կամ Բեյքեր լողափ, որտեղից բացվում է հիանալի տեսարան դեպի Ոսկե դարպաս:

Արժե երեկոյան գալ այստեղ, դուրս գալ ծովածոց, տեղավորվել նրա ափին, դեմքդ դնել զեփյուռի տակ, նայել ծովածոցին և համեմատել Ջեք Լոնդոնի տպավորությունները քո տպավորությունների հետ. «Ծոցը փայլում էր հալած մետաղի շերտի պես , և արի ու տես, որ նավերի առագաստները սպիտակ էին»։ Հեռվում, արծաթափայլ մշուշի մեջ բարձրացավ Թամալփայսը. Ոսկե դարպասը իրականում ոսկեգույն դարձավ մայրամուտի շողերի տակ...»: Եվ հիմա, հավաքի մթնշաղին, կամուրջը ձեր առջեւ կբարձրանա իր ողջ փառքով։ Ամենևին հիանալով ոչ միջնադար հիշեցնող հզոր հենարաններով կամ հենարանների մեծ կապանքով, այլ ինչ-որ խուսափողական օդափոխությամբ, ճարտարապետի նուրբ և կատարյալ հարվածով: Նրա անբասիր, հավերժ երիտասարդական արտ-դեկոն, նրբագեղորեն կիրառվում էր ծովածոցի ափերին, հենց այնտեղ, որտեղ միախառնվում են ջրի ու երկնքի գույները: Եվ թվում է, թե նույնիսկ մառախուղներն են այցելում այն ​​միայն մեզ ստիպելու ավելի ուշադիր նայել հորիզոնում նրա տարօրինակ ուրվագծերին: Սան Ֆրանցիսկոյի հպարտությունն ու այցեքարտը և ոչ միայն քաղաքի, Կալիֆոռնիայի, Արևմուտքի, այլև ողջ երկրի գլխավոր խորհրդանիշներից մեկը: Golden Gate Bridge-ը, որն այժմ, արդեն հրաժեշտ տալով մեզ, «իսկապես» ոսկեգույն է մայրամուտի շողերի տակ։

ForumD Daily- ի ՝ լրագրող Լեոնիդ Ռաևսկու այս հոդվածը «Ամերիկյան սիմվոլների պատմություն» շարքի մաս է:

Կարդացեք նաև Ֆորումում ամեն օր.

Բիսոն. Ամերիկայի խորհրդանիշի պատմությունը

Վարդ. Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմությունը

Oak, Sequoia and Christmas ծառ. Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմությունը

Dաղատ արծիվ և ԱՄՆ-ի մեծ կնիք (զինանշանը). Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմություն

Կոլումբիայից մինչև քեռի Սեմ. Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմությունը

Սպիտակ տուն. Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմությունը

Դոլար ՝ ամերիկյան խորհրդանիշի պատմություն

Բորբոն. Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմությունը

Դրոշ. Ամերիկայի խորհրդանիշի պատմություն

Ազատության արձան. Ամերիկայի խորհրդանիշի պատմությունը

Խնձորով կարկանդակ. Ամերիկայի խորհրդանիշի պատմությունը

Տաք շուն. Ամերիկյան խորհրդանիշի պատմությունը

Ցանկանու՞մ եք ավելի կարևոր և հետաքրքիր նորություններ ԱՄՆ-ում կյանքի և Ամերիկա ներգաղթի մասին: — աջակցել մեզ նվիրաբերել! Բաժանորդագրվեք նաև մեր էջին Facebook: Ընտրեք «Առաջնահերթություն ցուցադրման» տարբերակը և նախ կարդացեք մեզ: Նաև մի մոռացեք բաժանորդագրվել մեր Telegram ալիք  իսկ Instagram-Այնտեղ շատ հետաքրքիր բաներ կան։ Եվ միացեք հազարավոր ընթերցողների Ֆորում Օրեկան Նյու Յորք — այնտեղ դուք կգտնեք շատ հետաքրքիր և դրական տեղեկություններ մետրոպոլիայի կյանքի մասին: