Qızıl Qapı Körpüsü: Amerika simvolunun tarixi

O'Henrinin dediyi kimi: “Şərq Şərqdir, Qərb isə San-Fransiskodur, bu Kaliforniyalıların fikridir. Kaliforniyalılar təkcə ştatın sakinləri deyil, həm də xüsusi bir millətdir. Bunlar Qərbin cənublularıdır...” Amma təkcə böyük yazıçı belə düşünmürdü. Bir çox amerikalı hələ də onun fikrinə qoşulmağa hazırdır. Axı onlar üçün Qərb bir çox avropalılar kimi Belçika, Hollandiya, Fransa və ya Almaniya deyil, qayalı dağlarda və Böyük düzənliklərdə, okeana qədər yerləşən torpaqlardır. Onların arasında Kaliforniya xüsusi yer tutur. Təkcə ona görə deyil ki, ən çox əhalisi olan, ölkədə ümumi daxili məhsulun həcminə görə liderdir və s., həm də ona görə ki, onun ən böyük şəhərləri Sakit okean sahilində yerləşir. San-Fransisko isə onların arasında ən vaciblərindən biridir. Şəhərin əsas cazibəsi və qüruru eyniadlı boğazın sahillərini birləşdirən Qızıl Qapı Körpüsüdür. Və orada, düz arxasında nəhəng Sakit Okean artıq öz sularını daşıyır. Beləliklə, Amerikanın Qərbə, Kaliforniyaya və San-Fransiskoya olan sevgisi Qızıl Qapı körpüsünə tamamilə xüsusi münasibətə çevrilərək onu milli simvola çevirdi. Və yalnız bir dəfə onun boğazda dalğalanan narıncı-qırmızı siluetini görəndə nəinki onun haqlı olaraq bu ümumbəşəri tanınmaya layiq olduğunu başa düşməyəcəksiniz, həm də onun xatirəsini ürəyinizdə həmişəlik saxlayacaqsınız.

Şəkil: Depositphotos

Bu körpü San-Fransisko şəhəri ilə Kaliforniyanın Marin qraflığının cənub hissəsini, Sausalito ətrafı yaxınlığında birləşdirdi. Qeyd edək ki, daxili San-Fransisko körfəzi ilə Sakit okean arasındakı boğaz uzun müddət burada yaşayan ispanlara məlum deyildi. Onlar tərəfindən yalnız 1769-cu ildə kəşf edildi və 5 avqust 1775-ci ildə Xuan de Ayala və San Karlos komandası boğazı keçən ilk avropalılar oldu. Uzun müddət düşünmədən, "Boca del Puerto de San Francisco" və ya "San Francisco Limanının ağzı" adını verdilər. Lakin bu, ABŞ Ordusu Topoqrafik Mühəndislik Korpusunun kapitanı Con C. Fremont bunu ilk dəfə 1846-cı ildə görüb qışqırdıqdan sonra məlum olacaq: “Bu, Şərqlə ticarət etmək üçün Qızıl Qapıdır”. Artıq 1848-ci ildə Senata təsdiq üçün təqdim edilən sənədlərdə o, sözlərini daha ətraflı izah edəcək: "Mən Bizans limanının Qızıl Buynuz adlandırılması ilə eyni səbəblərə görə bu Qapıya Qızıl Qapı adını verdim." Bu andan o, əbədi olaraq topoqrafik dövriyyəyə girəcək və Amerika xəritələrində görünəcək. Buna görə də sonradan boğazı birləşdirən körpü eyni adı daşımağa başladı. (Maraqlıdır ki, Fremont dövrün ruhunu nə dərəcədə dəqiq tuta bilmişdir. Axı onun boğazın adı ilə bağlı təklifi elə ilk kəşfiyyatçıların nümunə götürməyə başladıqları və heç təsəvvür belə edə bilmədiyi bir vaxtda bəyənildi. Kaliforniya Qızıl Hücumun yaxınlaşan başlanğıcı).

Və iki il sonra, 1850-ci ildə, Kaliforniyanın özü rəsmi olaraq ABŞ-ın tərkibində dərhal "Qızıl Dövlət" adlandırılacaq bir ştat kimi tanınacaqdı. O vaxta qədər San-Fransisko əhalisi 1848-ci ildə min nəfərdən az idisə, 25-ci ildə 1850 min nəfərə çatacaqdı. Və 1860-cı illərdə Birinci Transkontinental Dəmiryolu San Fransiskoya çatdı və Amerika Qərbinin demoqrafik və iqtisadiyyatını dərhal dəyişdirdi. Anqlo-sakson miqrantları burada yaşayan hindliləri və ispandilli kreolları sıxışdıraraq, yeni ərazilər yaratmaq üçün ölkənin şərqindən axışacaqlar. Eyni zamanda, Kaliforniya Çindən gələn, əvvəllər dəmir yolu tikintisi ilə məşğul olan mühacirlərin cəmləşdiyi yerə çevriləcək. 1880-ci illərdə onlar artıq əyalət əhalisinin 10%-ni təşkil edəcəkdilər. 1879-cu əsrin ikinci yarısından Kaliforniyada neft hasil edilməyə başlandı və 20-cu ildə Sakit Okean Sahil Neft Şirkəti yaradıldı. Tezliklə sürətlə inkişaf edən San-Fransisko özünün yarımadanın sərhədləri daxilində sıxıldığını hiss etməyə başlayır. Və bizə təcili olaraq xarici dünya ilə sadə və əlçatan bir əlaqə lazımdır. Piyada, avtomobil və dəmir yolu. Burada uzun illər mövcud olan bərə xidməti getdikcə artan tələbatı artıq ödəyə bilmirdi. Və buna görə də, ötən əsrin 30-1927-cu illərində kütləvi körpülərin tikintisinə başlanıldı: 1929-ci ildə Dumbarton körpüsü, 1933-cu ildə San Mateo-Hayvard körpüsü, XNUMX-cü ildə isə Oklend Körfəzi Körpüsünün tikintisinə başlanıldı. Ancaq bunların hamısı daxili körfəz körpüləri idi. Onlar hələ də daha çox və ya daha az ənənəvi formalarda tikilə bilər. Ancaq boğaz üzərində körpü o qədər də asan tikilə bilməz, çünki ara dayaqlar olmadan bir kilometrdən çox məsafəni qət etmək lazım idi. Yeganə həll yolu xüsusi hazırlanmış asma körpünün tikintisi ola bilər. Ancaq bu, artıq super bir iş idi - körpü tikintisinin zirvəsi. Və dırmaşmadan əvvəl geriyə baxaq və xatırlayaq

hamısı başladı harada.

Geri hesablanmanın ən qədim zamanlardan başlaya biləcəyi güman edilir, ibtidai insanlar yarğanları və ya dərələri keçmək üçün onların üzərindən ağac gövdələrini atdıqda. Çox vaxt fırtına və qasırğalar bunlara kömək etdi. İnsanlar dama düzəltməyi öyrəndikdən dərhal sonra bu quruluşlar daha geniş körpülərin istehsalı üçün uyğunlaşdırıldı. Tropik ölkələrdə su baryerləri və dərələrdən keçmək fərqli bir ənənə var idi, çünki uzun və güclü liflərdən ibarət bitkilər çox sayda böyüdü. Sürünənlər kimi. Bəzən təbii körpülər quran kimi birbaşa su axınının üstündən asırdılar. Beləliklə, bu hissələrdə yaşayan insanlar bitki liflərindən və ya xam ağacdan bükülmüş iplərin köməyi ilə digər tərəfə keçməyi tez öyrəndilər. Yəni asma körpülər düzəldin. Bunlardan ən sadələri aşağıdakı kimi quruldu: Səyyahların hərəkəti üçün döşəmə düzəldildiyi iki paralel qalın ip çəkildi və daha incə ikisi daha yüksək quraşdırıldı və bir növ sap kimi xidmət etdi. Belə körpülər Himalayanın ayrı-ayrı yüksək dağlıq ərazilərində, Perudakı İnca ölkəsində və s. Atıldı. Asma körpülərin daha mürəkkəb sistemləri mövcud idi, burada üfüqi bir müstəvidə deyil, meylli bir istiqamətdə hərəkət etməlisiniz.

Və bəzən belə körpülər üzərindən yük heyvanlarını daşımaq mümkün olsa da, onlardan nəqliyyat marşrutu kimi istifadə etmək mümkün deyildi. Ticarətin inkişafı ilə getdikcə daha geniş olan çaylar boyunca getdikcə daha ağır yükləri daşımaq lazım idi. Taxta gövdələrin uzunluğunun kifayət qədər olmaması səbəbindən körpülərin döşəməsi artıq çayların dibində torpaqda möhkəmlənərək aralıq taxta dayaqlara və ya qalaqlara qoyulmalı idi. Zaman keçdikcə bu dayaqlar getdikcə gücləndi və daşdan hazırlanmağa başladı. Təbii ki, növbəti addım daş tağlı körpülərin tikintisi idi (axı sadə daşlardan üfüqi körpü tikmək mümkün deyildi). Bu körpülər, eləcə də suyun daşınması üçün su kəmərləri Roma İmperiyasının dağılmasından sonra, Qədim Roma “yollar imperiyası” kimi tanındığından bu günə qədər çox müxtəlif şəkildə sağ qalmışdır. Axı onun geniş ərazisi yalnız yaxşı rabitə sayəsində mərkəzdən idarə oluna bilərdi. Yollar qoşunların lazımi yerə tez çatmasına, məmurların və tacirlərin isə istənilən əyalətə tez çatmasına imkan verirdi. Ümumi uzunluğu təxminən 300000 km olan bu yol şəbəkəsinin mühüm hissəsini körpülər təşkil edirdi. Romalılar onları o qədər əsaslı şəkildə inşa etdilər ki, bu gün, iki minillik sonra, onlardan təxminən 300-ü nəinki mövcud olmağa davam edir, həm də qismən istifadə olunur. Məsələn, 2100 il əvvəl Romanın şimalında tikilmiş Milvian körpüsü İkinci Dünya Müharibəsi zamanı tankların ağırlığına belə tab gətirdi! İndi əminliklə deyə bilərik ki, romalıların tikintidə əsas nailiyyətlərindən biri təbii sementdən istifadə və yarımdairəvi tağın tətbiqi idi. Sağ qalan ən məşhur Roma körpüləri Fransanın cənubundakı Pont du Gard (eramızın 14-cü ili) və İspaniyanın Seqoviya şəhərindəki su kəməridir (eramızdan əvvəl 98).

Pont du Gard Aqueduct və Segovia Aqueduct. Şəkil: Depositphotos, kolaj: ForumDaily

Təbii ki, həm Şərqdə, həm də başqa yerlərdə körpülər tikilib. Məsələn, Marko Polo dünyanı gəzdiyi kitabda qədim Çin şəhəri Kin-Sai yaxınlığında tikilmiş 12000 XNUMX körpüdən - taxta, daş və hətta dəmirdən istifadə edilməklə - bəhs edir.

Təbii sədlər üzərindən qurulan körpülər təkcə əks sahilləri deyil, həm də orada yaşayan insanları bir araya gətirdi. Qədim dövrlərdən bəri bu birlik simvolu həm şüurumuzda, həm də dilimizdə kök salmışdır. Biz münasibətlər qurmaq, dostluq etmək üçün "körpülər qururuq" deyirik. Və ya əksinə, "arxadakı körpüləri yandırın", yəni geri çəkilmə, qərarı dəyişdirmə ehtimalını istisna edin. Katolik Kilsəsinin rəhbəri, Papa "körpülərin böyük inşaatçısı" mənasını verən və "Yer ilə Yer arasında vasitəçi rolunu göstərən" Pontiff Maximus "adını daşıyır. Buna görə də onun hakimiyyəti dövrünə "pontificate" deyilir. Bu titul bizə qədim Romadan gəldi, baş kahin eyni zamanda məbəddə xidmət edərkən körpülərə nəzarət etdi. Yəni onsuz da antik dövrdə körpülərə müqəddəs bir simvol kimi baxırdılar. O qədər məşhur oldular ki, adları hətta insan fəaliyyətinin müxtəlif sahələrinə daxil oldu: avtomobil sənayesində (avtomobilin arxa və ön oxları), diş təcrübəsində (burada protez körpü adlanır) və s.

Romalılar tərəfindən qoyulmuş körpülərin inşası prinsipləri əsrlər boyu mövcud idi, texnologiyanın inkişafı ilə bütün ölkələrdə dəmir yolu şəbəkəsinin qurulmasına ehtiyac yaranmışdı. Onların marşrutları optimal marşrutlar boyunca salındı ​​və bir çay və ya bir dərə şəklində bir maneə meydana gəlsə, (əvvəllər olduğu kimi) maneə törədilməməli, əksinə körpü ilə bağlanmalıdır. Eyni zamanda, onların ənənəvi quruluşlarından artıq istifadə edilə bilməzdi, çünki qatarların dinamikasını nəzərə almaq lazımdır, ağır yük qatarları körpü quruluşundakı adi yüklərdən dəfələrlə çox idi. Allaha şükürlər olsun ki, metal konstruksiyalar o vaxtdan istifadə olunmağa başlamışdı. Bununla birlikdə körpünün böyük bir uzunluğu və daşıma qabiliyyətində böyük problemlər var idi. Sonra mühəndislər istifadəsi iqtisadi cəhətdən məqsədəuyğun olan metal metal konstruksiyaları və ya trussları təklif etdilər. Beləliklə, taxta şüaları ilə mövcud olan əsas problem qaldırıldı, bu vəziyyətdə dayaqlar arasındakı məsafənin nə qədər böyük olduğu, əyilmənin nə qədər böyük olduğu və daha az çəkinin dayana biləcəyi. Tezliklə metal konstruksiyaların əvəzinə çıxan dəmir-beton, həm müstəqil qərar qəbul etməyi, həm də metal ilə birləşdirməyi mümkün etdi. Beləliklə, ilk fürsət, yolun inşası dayaqlarda, eləcə də uzunluğu əhəmiyyətli dərəcədə artırıla bilən "tağlı" vəziyyətə gətirildiyi adi "şüa" sistemlərinə qayıtdı.

Beləliklə, qısa müddətdə qazanılan təcrübə və bir sıra konstruktiv həllər, demək olar ki, bütün aktual problem və tələbləri həll etmək mümkün oldu. Ancaq ... Böyük genişliklər və aralıq dayaqlar qura bilməməsi (torpaq şəraiti və ya çox böyük dərinliklər səbəbindən) qurulmuş sxemlərdən istifadə etmək çətin idi. Həm konstruktiv, həm də iqtisadi səbəblərə görə. Ancaq yeni bir şey icad edilə bilməz. Sonra köklərə, əsrlər əvvəl başladığımız yerə qayıtmalı oldum, yəni. asma körpülərə, ancaq yeni bir səviyyəyə. Beləliklə, körpü inşası dünya təcrübəsində üç növ körpü sabitlənir: girder, kemerli ve asili (daha düzgün adlandırılmalı idi - dayandırılıb). Düzdür, ümumi qaydadan kiçik sapmalar oldu. De, çox sayda insanı qarşı sahilə köçürmək lazım olduqda, istifadə edildi ponton körpüləri, burada dayaqlar əvəzinə suda üzən əşyalar - pontonlar istifadə olunurdu. Pontonlar həm də bir-birinə bağlanmış, lövbərlərlə dibinə sabitlənmiş sadəcə çəlləklər ola bilər. Və ya bir növ sal. Bəlkə də gəmilər. Müharibələrin tarixində çayın bütün eni boyunca yan-yana durduqları və hərbi hissələrin onlarla birlikdə o biri tərəfə daşındığı hallar var. Pontonların istifadəsi haqqında ilk qeyd eramızdan əvvəl 493-cü ilə aiddir. e., Fars padşahı Darius, skiflərə qarşı yürüşdə, ordusunu boğazın ən dar yerində, eni 700 m olan Bosfordan keçirə bildikdə.

O, bunu ilk üzən körpü boyunca etdi, burada taxta göyərtə yanları ilə bir-birinə bərkidilmiş gəmilərə qoyuldu. O vaxtdan bəri ponton keçidlərindən tez-tez istifadə olunur. Beləliklə, Karfagen sərkərdəsi Hannibal Rona çayını, Makedoniyalı İskəndər Asiya Oksus çayını keçdi, Roma imperatoru Kaliqula isə Neapol körfəzində ponton körpüsünün tikintisini əmr etdi. Yalnız sonralar lovğalıqla bəyan etdi ki, o, “dənizin o tayında at çapıb”. Son müharibə zamanı da pontonlardan istifadə olunub. Bəzən dinc məqsədlər üçün istifadə olunur. Bununla belə, onlar daşqınlardan və buzların sürüşməsindən çox əziyyət çəkirlər və çay boyunca hərəkət edən gəmilərin keçməsi üçün onları sulandırmaq faydalı olacaq. Buna görə də, onlar ən çox müvəqqəti strukturlar kimi istifadə olunur. Bunu artıq qeyd etdiyimiz üçün xüsusi bir qrupu xatırlatmağa dəyər tənzimlənən açarlar damarların keçməsi üçün hərəkətli bir span olan körpülər. Bunlar, bir qayda olaraq, sıx nəqliyyatda gedən çaylar və kanallar üzərində qurulur, quru nəqliyyatı və gəmiçilik başqa yollardan "çıxara" bilmədikdə. Eyni zamanda, yüksək bir spana ehtiyac duymurlar və buna görə də yüksək dayaqlar və xüsusi girişlər var. Onların çox dəyişikliyi sayılır: qaldırma (hələ orta əsr qalalarında istifadə olunur), şaquli qaldırma, geri çəkilə bilən, açılan, qatlanan, dönən və s.

Ən çox çəkmə körpüsü Çikaqo çayında (ABŞ) qeydə alınıb. Onlardan 38-i var.(İstinad üçün: Sankt-Peterburqda Nevada 19-u var). Amma bu rəqəmlər sizi təəccübləndirməməlidir. Dünyada ən çox körpü olan şəhər, şübhəsiz ki, Almaniyanın Hamburqudur. Onların 2500-ə yaxını var, təbii ki, onların arasında da var

Asma körpülər

Fakt budur ki, Amerikada yeni torpaqların sürətli inkişafı və inkişafı, sonra da dəmir yolu şəbəkəsinin ölkə daxilində sürətlə yayılması çox sayda körpü tikilməsinin zəruriliyinə səbəb oldu. Əlbətdə ki, Amerikan körpü inşaatçıları ənənəvi tikinti sxemlərindən xəbərdar idilər, lakin körpülər qurmaqdan ibarət yeni materiallar və yeni vəzifələr (artan ehtiyac səbəbindən) ən qısa müddətdə və mümkün qədər ucuz olması onları asma körpülərin üstünlüklərinə müraciət etməyə məcbur etdi. Ucuz bir ara dayaq olmadan böyük bir kənarı örtmək qabiliyyəti çox cazibədar idi. Təəccüblü deyil ki, burada ilk asma körpülər yarandı. Nəyə bənzəyirlər? Bu, hər şeydən əvvəl yol yolu, güclü dayaq qüllələri, kabellər və çapa quruluşlarıdır. Körpünün yol yolu magistral kabellərə şaquli iplərlə dayandırıldı. Öz çəkilərinə, habelə kətanların və oradan keçən vasitələrin çəkisinə görə qüllələrin bir-birinə əyilməsinin qarşısını almaq üçün kabellər zirvələrdən keçərək çubuqlara bərk-bərk bərkidilib.

Və artıq 1801-ci ildə Pensilvaniya ştatında Sülh Ədliyyəsi Ceyms Finli dəmir zəncirlərə asılmış, uzunluğu 21 m olan ilk körpünü tikdi.1807-ci ildə isə 39 m uzunluğunda ikinci körpü tikdi. gələn il o, artıq bu inkişaf üçün patent aldı. 1828-ci ildə ölümündən əvvəl Finlay daha 13 körpü layihələndirdi. Bu, asma sistemlərin istifadəsində yeni mərhələnin başlanğıcı oldu. Sonra asma körpülərin tikintisi çox sürətlə başladı, xüsusən Amerikada. Əvvəlcə, gördüyümüz kimi, kiçik aşırımlı zəncirvari körpülər tikildi. Bunlar. onların dəstəkləyici elementi bir-birinə boltlar vasitəsilə bağlanmış üzüklərdən və ya fərdi sərt elementlərdən ibarət zəncir idi. Bu təcrübə yoluxucu oldu və ingilis mühəndisləri dərhal onu öz torpaqlarına köçürməyə cəhd etdilər. 1820-ci ildə İngiltərədə tikilmiş, Tvid çayı üzərindən 110 m uzunluğunda olan asma körpü böyük rəğbətlə qarşılanmışdır. Hələ də olardı. Axı, eyni uzunluqda bir daş körpüdən təxminən 4 dəfə ucuzdur. Və 1826-cı ildə İngiltərədə təxminən yüz il xidmət edən və artıq 177 m uzunluğunda olan Meney Zəncirli Körpüsü açıldı.Eyni dövrdə Fransa, ABŞ və digər ölkələrdə bir sıra körpülər tikildi. aralıqları 150 m-dən çox olmayan Nəhayət, 1849-cu ildə ingilis mühəndisi Klarkın rəhbərliyi ilə Avropanın ən gözəl zəncirli asma körpülərindən biri - Budapeştdə (Macarıstan) Dunay çayı üzərində orta körpü tikilmişdir. eni 202 m, ümumi uzunluğu 395 m idi.Körpünün göyərtələri boltlar ilə birləşdirilmiş bərk halqalardan ibarət iki zəncirlə dəstəklənmişdir. Körpünün göyərtəsinin eni 14 m idi.

Bunun fonunda o vaxt hələ İsveçrənin Frayburqunda olan Zähringer Hängbrücke-nin tikintisi 1834-cü ildə nədənsə diqqətdən kənarda qaldı. Körpünün eni 265 m, yolun hərəkət hissəsinin eni 6,5 m, diametri 4 mm olan 135 naqil üzərində asılmış və hər kabel 1056 mm qalınlığında 3,8 naqildən ibarət olmuşdur. Niyə bu sensasiyaya çevrilmədi? Çünki bütün mühəndislər körpünün yol səthinin taxta olduğunu yaxşı bilirdilər, yəni. kiçik bir çəkisi var idi, inandıqları kimi, kabel dözə bilərdi. Ancaq Amerikada bunu ciddi qəbul etdilər və buna görə də 1850-cu əsrin ikinci rübü burada əsas yükdaşıyan elementin (zəncir) kabel (tel kabel) ilə əvəz edildiyi asma körpülərin geniş yayılması ilə qeyd edildi. Bu, əhəmiyyətli irəliləyişlərə səbəb oldu, çünki kabel zəncirlə müqayisədə daha yüksək gücə malik idi və asma körpülərin tikintisi diapazonunu çox böyük aralıqlara genişləndirməyə imkan verdi. Lakin 102-ci ildə Fransanın Men çayında uzunluğu 487 m olan Basse-Chaine körpüsü ilə fəlakət baş verdi. Güclü külək zamanı ona hücuma bir əsgər dəstəsi çıxdı. Və 226-ci şəxs körpünün üzərinə çıxanda dayaq kabelləri partladı, körpünün göyərtəsi çökdü və özü ilə birlikdə 1883 nəfəri sürüyərək çaya düşdü. Bu hadisədən sonra asma körpülərə olan heyranlıq yerini məyusluğa verdi. Və buna görə də, 486-cü ildə (o vaxtlar “Bruklin və Nyu-York körpüsü” adlanırdı) o dövrdə 1903 m genişlikdə olan məşhur Bruklin körpüsünün tikintisi amerikalı mühəndislər üçün böyük zəfər oldu. Tezliklə, 488-cü ildə Nyu Yorkda 1929 m uzunluğunda Uilyamsburq körpüsü, 563-cu ildə əvvəllər tikilmiş 548 m uzunluğunda Kvebek körpüsünü üstələyən 1931 m uzunluğunda Detroit körpüsü istifadəyə verildi. inşa edilmişdir Hudson üzərində 1067 m uzunluğunda olan körpü, bir kilometrlik məsafəni aşan və nəhayət, asma sistemlərin üstünlüyünü möhkəmləndirən ilk körpüdür. Təbii ki, bütün bunlar artıq 40 körpünün tikintisində iştirak etmiş körpü mühəndisi Cozef Ştrausa yaxşı məlum idi. Amma o, hələ asma körpülər tikməmişdi. Bununla belə, Yusif başlamaq hüququ uğrunda mübarizədə fəal iştirak edir

Qızıl Qapı körpüsünün inşası.

Əfsanə var ki, San Fransisko körfəzinin girişindən keçən körpü tikmək ideyası 1872-ci ildə yaranıb. Bunu özünü ABŞ-ın imperatoru elan edən I Norton ifadə edib. O, çox ekstravaqant insan olmasına və kobud desək, “şəhər dəlisi” hesab edilsə də, San-Fransiskoda ona qayğı ilə yanaşılıb. O, pulu və əmlakı olmayan köhnə hərbi geyimində velosipedlə şəhərdə gəzirdi. Buna baxmayaraq, Norton qəzetlərdə müxtəlif əmrlər verir və onlar məmnuniyyətlə dərc olunurdu. Şəhərin boğaz üzərindən körpü tikməsinə ehtiyac olduğunu bildirən bir fərman da dərc edilmişdi ki, bu da onun tikildiyi yeri göstərirdi. Sonra onun fərmanı ciddi qəbul olunmadı, amma illər sonra onun dediyi yerdə - boğazın ən dar yerində körpü tikdilər.

Şəkil: Depositphotos

Onilliklər keçdi və artıq 1916-cı ildə San Francisco Call Bulletin qəzetinin naşiri Ceyms Uilkins San Fransisko sakinlərinə körpü layihəsini xatırlatmaq qərarına gəldi. Onun texniki mümkünlüyü və mümkün dəyəri ilə bağlı ekspertlərlə məsləhətləşmələrə başlanılıb. O vaxta qədər körpü tikintisində kifayət qədər təcrübəli mühəndis olan Joseph Baermann Strauss da müzakirədə iştirak etdi. Bununla belə, onun konsol qüllələri və asma aralıqları birləşdirən, ümumiyyətlə, ənənəvi körpü tikmək təklifi rədd edildi. Və sonra o, layihəni dəyişdi və metallurgiyanın ən son nailiyyətlərindən istifadə edərək asma körpü tikməyi təklif etdi. Mühəndislik baxımından belə bir layihənin həyata keçirilməsi kifayət qədər çətin idi. 100 m-dən çox olan körfəzin dərinliyini nəzərə almaq lazım idi; yüksək və aşağı gelgitlər zamanı meydana gələn güclü okean cərəyanları; tez-tez duman - davamlı tikinti işlərinin qarşısını almaq; ərazinin artan seysmik təhlükəsi, həmçinin əvvəllər heç vaxt əldə edilməmiş 1.3 km sərbəst zolağı əhatə edir. Eyni zamanda okeanda üzən ticarət və hərbi gəmilər tikinti zamanı fasiləsiz və sərbəst şəkildə körpünün altından keçməli olurdular.

Və bütün bu mülahizələr və müzakirələr uzanarkən ölkədə maliyyə çatışmazlığı ucbatından artıq razılaşdırılmış layihəyə belə son qoya biləcək böyük depressiya başladı. Lakin, ilk növbədə, çoxlu sayda təşkilati problemləri həll etmək lazım idi. Əsas olanlar körfəzdə yerləşən donanma rəhbərliyinin tikintiyə qarşı çıxması idi, onların nümayəndələri körpünün ölçülərindən, tikintinin uzun müddətindən, mümkün qəzalardan və s. açıq okeana çıxışın əngəllənməsinə səbəb ola bilər. Hansı ki, başa düşdüyünüz kimi, onlar üçün böyük əhəmiyyət kəsb edirdi. Lakin Strauss layihəni xilas etmək üçün hər cür güzəştə getməyə hazır idi. Və sonra, onların göstərdiyi boğaz üzərində körpünün yol konstruksiyalarının alt hissəsi üçün quraşdırma hündürlüyünü 67 m götürərək, onlara yol örtüyünün 9 m, 3 m - aşağı əyilmə nöqtəsindən məsafə əlavə etdi. yola kabel və 140 m - əyilmə dərinliyi, o, Qızıl Qapı qüllələrinin tələb olunan hündürlüyünü aldı 219 m.Bu, hərbçilərə uyğun gəldi və sonda bütün məsələlərdə onlarla razılaşdı. Etirazçı həmkarlar ittifaqları ilə problemlərin həlli daha asan oldu. Cozef onlara körpünün tikintisində yalnız yerli inşaatçılardan istifadə edəcəklərini və ərazidə iş zamanı təhlükəsizlik qaydalarına riayət olunmasına şəxsən nəzarət edəcəklərini vəd edib. Və vədinə əməl etdi. O, bütün işçilərə şaxtaçı dəbilqələrinin, parıltı əleyhinə eynəklərin taxılmasını, qoruyucu kəndirlərin quraşdırılmasını, əl və üz üçün qoruyucu külək kremindən istifadəni təqdim edib. Quraşdıranlar hətta başgicəllənmənin qarşısını almaq üçün xüsusi pəhriz də yedilər. Bəzən onun tələbləri anekdot formasını alırdı. Belə ki, o, iş gününün əvvəlində ustalardan tələb edib ki, mütləq fəhlələrə duzlu kələm şirəsi paylasınlar (asma kimi). Ciddi maneə bərə şirkətlərinin sahibləri arasında qarşıdurma oldu. Təbii ki, onların bütün uzunmüddətli biznesi təhlükə altında olduğundan. Straussun planı 1922-ci ilin dekabrında şəhər tərəfindən qəbul edilsə də, onun boğazdan nəqliyyat vasitələrinin daşınması üçün bütün hüquqlara malik olan bərə şirkətlərinin sahibləri ilə daha altı il davam edən məhkəmə çəkişməsi lazım idi. Lakin 1928-ci ildə bərə keçidlərində tıxac idarəolunmaz hala gəldi. İzdiham saatlarla, bəzən hətta günlərlə növbəsini gözləyirdi. Nəhayət, Ştraus bu döyüşdə qalib gəldi. Nəhayət, 1930-cu ildə şəhərə tikintinin təxminən 20-30 milyon dollara başa gələcəyini (məlum oldu ki, 35 oldu) və bir neçə il ərzində pul yığımı hesabına öz bəhrəsini verəcəyini vəd etdi, amma nəhayət layihəni təsdiqlədi. Bu, Böyük Depressiyanın ortasında baş verdi, ona görə də F.D.Ruzveltin ölkədə yoxsulluğa son qoya bilməyən Huveri məğlub etməsi və dirçəltmək üçün “Yeni Sövdələşmə” elan etməsi sayəsində faktiki tikinti yalnız 5 yanvar 1933-cü ildə başladı. iqtisadiyyat. Qarşıda dörd il uzun tikinti işləri görünsə də, Yusif rahat nəfəs aldı. Uzun müddətdir can atdığı məqsədə çatdı.

O, 1870-ci ildə Cincinnatidə (Ohayo) Almaniyadan gələn yəhudi mühacirlərinin ziyalı ailəsində anadan olub. Atası Rafael Ştraus rəssamlıq və ədəbiyyatla məşğul olub, anası Karolin Berman isə pianoçu olub. Məlumdur ki, Yusifin özü uşaqlıqdan şeirə, musiqiyə həvəsli olub və onun mühəndis kimi adını ucaldacağını təsəvvür belə etmək mümkün deyildi. Qısa boylu və idmançı olmayan Yusif yaşıdlarından heç də fərqlənmirdi. Bir gün futbol oyunu zamanı zədələnərək xəstəxanaya yerləşdirildikdən sonra özünü pəncərələrdən Cincinnati-Covington körpüsünün zərif siluetinin göründüyü otaqda tapdı. O, dəfələrlə oradan keçmişdi və bilirdi ki, onu Bruklindən Manhettenə qədər yeni tikilmiş körpü ilə adını məşhurlaşdıran Con Roeblinq tikib. Amma indi onun pəncərədən bayıra baxmaqdan və orada getdikcə daha çox yeni xüsusiyyətlər və detallar görməkdən başqa çarəsi yox idi. Bioqrafların dediyi kimi, məhz o zaman onun arzusu Roeblinq kimi olmağa və dünyanın ən böyük körpüsünü tikməyə başladı. (Həyat öz naxışlarını necə də mürəkkəb şəkildə toxuyur. Bu hadisə olmasaydı, Yusif yazıçı, musiqiçi və ya ifrat hallarda universitetdə oxuduğu iqtisadiyyatla məşğul olardı. Amma o, məşhur körpünü tikməyə qərar verdi, və hələ də tikir.Və bizim dövrümüzdə Qızıl Qapının narıncı-qırmızı siluetinə heyran qalan əsgər yoldaşları uşaqlıqda heyran olduğu körpünü də hansısa qeyri-adi rəngə boyamaq qərarına gəldilər.İndi isə rəsmdən sonra , o, "Mavi Roebling" oldu). Gənc Cozef isə 1892-ci ildə Cincinnati Universitetini bitirdikdən sonra əvvəlcə Çikaqoda Ralph Modjeskinin tikinti firmasında mühəndis kimi çalışıb, körpülərin layihələndirilməsi ilə məşğul olub və 1904-cü ildə öz memarlıq bürosunu, Strauss Bascule Bridge Company-ni yaradıb. Bununla belə, möhtəşəm bir quruluş arzusu dizayneri heç vaxt tərk etmir və sonda onu San-Fransiskoya gətirir. Təbii ki, onun tərəfində bu, tam bir qumar oyunu idi. Və həqiqətən körpü tikməkdə çoxlu təcrübəyə malik olsa da, heç də belə deyildi. O, kabellər, asma körpülərin tikilmə üsulları, onların dizaynı və hesablamaları haqqında heç nə bilmirdi. Amma onun iradəsi, qətiyyəti və hədsiz ambisiyası var idi. (Yeri gəlmişkən, ambisiyalar haqqında. Hələ universitetdə dissertasiyaya hazırlaşarkən Berinq boğazından keçən körpü və ya tuneldən nə çox, nə də az olmayan bir mövzunun işlənməsi ilə məşğul idi). Lakin Cozef Ştrausdan alına bilməyən əsas şey onun diqqətəlayiq təşkilatçılıq bacarığı idi.

Və o, layihənin memarlıq hissəsini Parisin Berkeley və Beaux-İncəsənət universitetlərində artıq bir kursu bitirmiş o vaxtkı məşhur memar Morrow Irving-i götürməyi təklif edir. O körpüdə dizaynda o zamanlar məşhur Art Deco üslubunun elementlərindən istifadə edərək zərif, zərif və sərt bir kontur verəcək və qeyri-adi narıncı-qırmızı rəngdə boyamağı təklif edəcəkdir. Həm də körpünü gecə işıqlandırmaq - bu, yalnız 50 ildən sonra ediləcək. Ən vacibi isə, Strauss asma körpülər üzrə ən yaxşı mütəxəssislərdən birini tikintidə iştirak etmək üçün dəvət edir - Nyu-Yorkda Manhetten körpüsünün tikintisi üzrə məsləhətçi olmuş riqalı immiqrant Lev Moiseevi. Çox bilikli və bacarıqlı bir riyaziyyatçı olan Ellis Charles hesablamaları apardı. Bəs kompüter dəstəyi və ciddi kompüter texnologiyası olmayan o uzaq dövrlərdə hesablamalar nə idi? Budur Cənubi Kaliforniya Universitetinin tarix professoru Kevin Star bu barədə yazdı: "O günlərdə bir notebook və iki qələm var idi. Bütün hesablamaları kağızda və başlarında etdilər." Hesablama metodlarının özlərinin o zaman qeyri-kamil olduğunu söyləməyək. Metal trusslardan istifadə edən körpü inşaatçıları körpü alimi D-nin necə olmasının əhvalatını yaxşı bilirlər. Zhuravsky, fermanın çubuqlarında gərginlik fərqini təyin etmək üçün telli modellər hazırladı, sonra onları yüklədi və çubuqları bir yayla istiqamətləndirdi. Qütblərin dirəkləri ən yüksək tonya sahib idi və mərkəzə yaxınlaşaraq azaldı. Beləliklə sınaq və səhv yolu ilə bir nəzəriyyə yaradıldı. Və yalnız bir kabelin iştirak etdiyi asma körpülərdə və bu mümkün deyildi. Burada çox şey səlislərin təcrübəsindən, ixtisaslarından və intuisiyasından asılı idi. Lakin, sonradan bütün əsas işlər onlar tərəfindən həyata keçirildikdə, komandada qarşıdurmalar başlayacaq və Strauss hər ikisini atəşə tutacaq, guya hətta ödəməmiş də. Heç olmasa körpüyə qoyulmuş lövhədə onların adlarını tapa bilməzsən. (Və yalnız bizim dövrümüzdə, Ellis tərəfindən edilən rəsmlər və hesablamalar arxivdə tapıldıqda vəfat etdikdən sonra fəxri fərmanlar veriləcəkdir). Buna baxmayaraq, digər mühəndislər Ştrausa kömək etmək üçün qəbul olsalar da, indi bütün tikinti dövründə o, körpünün inşası və podratçılarla qarşılıqlı əlaqədəki bütün təşkilati məsələləri həll etmək məcburiyyətində qaldı. Çapa konstruksiyalarının quraşdırılması ilə başladıq, sonra qüllələr üçün beton təməllərin inşasına başladıq. San-Fransisko tərəfdən olan qüllə dəstəyi sahildən 335 metr məsafədə yerləşirdi ki, bu da əlavə bir səddin inşasını tələb etdi və işləri xeyli çətinləşdirdi. Fakt budur ki, bu yerdəki suyun dərinliyi 90 m-dən çox oldu; və çayın axması və axması zamanı o qədər sürətli bir cərəyan var idi ki, işi dayandırmaq lazım idi. Bu yalnız o qısa saatlarda, böyük dalğaların sakitləşdiyi və gelgitin azalmasına və ya əksinə getdiyi zaman həyata keçirilə bilər.

Marin rayonu istiqamətindəki qüllə dayağı sahil yaxınlığında dayaz suda quruldu, buna görə betonlama daha asan oldu. Sonra dayaqlar özləri ayrıca modullardan yığılmış, təxminən 1,2 milyon polad pərçimlə bərkidilmişdir. Bu çətin tikintinin başa çatması şərəfinə, son tıxanmış pərçim qızıldan hazırlanmışdır. Növbəti mərhələdə kabelləri bir lövbərdən, qüllə vasitəsi ilə, əks sahildən ikinci qüllə və onun lövbərinə köçürmək və ümumi bir dəstəyə birləşdirmək lazım idi. Hər bir kabel, ümumi diametri 27000 sm olan güclü dəstələrə möhkəm toxunmuş 5 fərdi 92,5 mm ipdən ibarət idi və nəhayət kabellərə bir yol yatağı asılmışdır. Kabellərin yellənməməsi üçün dərhal hər iki tərəfdən tikilməyə başladı. Və nəhayət, 27 may 1937-ci ildə, vaxtından əvvəl, Qızıl Qapı Körpüsünün möhtəşəm açılışı oldu.

Piyadalar ilk olaraq oraya girdilər və ertəsi gün prezident Ruzveltin siqnalı ilə "maşınlara və dünyaya açıq oldu". Mitinqdə, açılışda, Strauss bu münasibətlə yazdığı şeirini oxudu və dedi: “Bu körpünün tərif və ya panegyrics lazım deyil. Özü üçün danışır. Bu qədər uzun müddət çalışanlara minnətdarıq. Təbiətin uzun müddət əvvəl hissələrə bölünməsi, bu gün insanlar bir-birinə bağlandı "

Beləliklə, uzunluğu 2737 m və əsas eninin uzunluğu 1280 m olan körpü 1937-ci ildən açılan 1964-cü ilə qədər dünyanın ən böyük asma körpüsünə çevrildi. Həmkarlar ittifaqlarının işçilərinin təhlükəsizliyini daim nəzarətdə saxlayacaqlarını vəd edərək Strauss, asma körpülərin qurulması praktikasında ilk dəfə tikinti sahəsinin altından qoruyucu bir tor çəkdi. Bu, körpüdən düşən bir çox işçinin həyatını xilas etdi. Ancaq bir dəfə bir bədbəxtlik oldu. Yıxılan iskele sistemindən loglar, şəbəkə yıxıldıqda və 10 nəfəri apararkən şəbəkəni qırdılar. Bu insanların ölümü bütün rəhbərliyi çox narahat etdi.

İnşaat başa çatdıqdan sonra 1700-ə yaxın insanın həyatını ondan qaynar suya tökərək başa vurduğunu və sevdiyi beyin dünyasının ən populyar intihar məkanlarından birinə çevriləcəyini bilsəydi Straussun necə heyrətlənəcəyini təsəvvür etmək olar. Və bu orta hesabla hər iki həftədə bu körpüdə intihara cəhdlər olur. Körpüdə çəpərlərin quraşdırılması ilə bağlı çox sayda təklif həmişə burada müqavimətlə qarşılanıb. Müxaliflər çitlərin quraşdırılması yalnız körpünün görünüşünü korlayacaq və yalnız intihar yerinin dəyişməsinə səbəb olacağına inanırdılar. Sonda, yalnız 2018-ci ildə dizaynerlər (körpünün altına təhlükəsizlik torlarını asan Straussun fikirlərini qismən istifadə edərək) körpünün hər iki tərəfindən çox uzanan üfüqi mesh örtüklü metal konsollar quraşdırmağı təklif etdilər. Güman edilir ki, bir neçə ildən sonra bu təklif gerçəkləşəcək və narıncı-qırmızı rəngə boyanmış pərçimlər olan boz tor praktik olaraq körpü strukturları ilə birləşəcək və uzaqdan tamamilə görünməyəcəkdir. Körpü yerli polis və onunla əməkdaşlıq edən təhlükəsizlik orqanları tərəfindən patrullanmağa davam edərkən. Bununla yanaşı, potensial intihar edənlərin böhranla mübarizə mərkəzinə müraciət edə biləcəyi xüsusi telefonlar quraşdırılmışdır. Bu telefonların yanındakı yazılarda deyilir: “Ümid var. Zəng et. Bu körpüdən tullanmağın nəticələri ölümcül və faciəlidir ”. ("Ümid var. Çağır. Bu körpüdən tullanmağın nəticələri ölümcül və faciəlidir.") Yenə də bəzi insanlar sağ qalmağı bacardılar. Ümumilikdə onlardan 30-a yaxını var. Ancaq demək olar ki, hamısı çox ağır xəsarət aldılar, sonra uzun müddət xəstəxanada müalicə olunmalı oldular.

Belə ki, körpünün təsvirində bəzi uyğunsuzluqlar yaranıb. Bir tərəfdən o, artıq bütün dünyada etibarlı, zərif və gözəl bir bina kimi tanınırdı, romantik bir adla əbədi dumanlardan müəmmalı şəkildə boylanır və bütün arzuların, istəklərin və arzuların olduğu əsrarəngiz bir dünyaya uzun səyahətlərə səslənirdi. mütləq gerçəkləşəcək. Digər tərəfdən - "İntihar körpüsü". Bu obraz ikililiyi onun üçün çox xüsusi bir aura yaratdı, bu aura nəinki dərhal tutuldu, həm də Qızıl Qapı Körpüsünü kult filmlərində - xüsusən də fantaziya və döyüş filmləri janrlarında çəkməyə başlayan bir çox rejissorlar tərəfindən qəbul edildi. Məsələn: "Supermen", "Alkatrazdan qaçmaq", "Vampirlə müsahibə", "X-adamlar: Son dayanışma", "Terminator: Xilaskar gəlsin", "Terminator: Genisys", "Sakit okean" və əlliyə qədər başqa film.

Tikinti başa çatdıqdan sonra Strauss şəhərdən böyük bir mükafat və körpüdə ömürlük pulsuz səyahət etmək hüququ aldı. Ancaq bu imtiyazdan uzun müddət istifadə etməli deyildi: Qızıl Qapı açılandan bir il sonra vəfat etdi. O, 68 yaşında idi və ürəyi sadəcə son illərin böyük əsəb və fiziki stresslərinə dözə bilmirdi. Daha sonra şükr edən vətəndaşlar, inşa etdiyi körpünün yanında ona bir tunc abidə ucaldacaqlar.

Hansı ki, o, şübhəsiz ki, layiq idi. Axı bu körpü ilk növbədə onun əzmkarlığı, enerjisi, səbri, təması və ən əsası uğura qeyd-şərtsiz inamı sayəsində tikilib. Ömrünün son 15 ilində o, çoxlu maneələri dəf edərək, öz layihəsi üçün çox mübarizə aparıb. Hətta ətrafdakıların hamısı məni onun həyata keçirilməsinin qeyri-mümkünlüyünə və mübarizənin mənasızlığına inandıranda. Ancaq buna baxmayaraq, o, vəsait toplamağa, tikinti icazələri almağa, müqavilələr bağlamağa və çoxsaylı münaqişələri həll etməyə davam etdi. O cümlədən rəqabətdən qorxan bərə şirkətləri və əvvəlcə boğazdan keçən hərbi gəmilərin hərəkətinə müdaxilədən qorxan, sonradan körpünün “qara-sarı zolaqlı” rəngə boyanmasını tələb edən Müdafiə Nazirliyi ilə bütün strukturu eybəcərləşdirərdi), sonra da həmkarlar ittifaqları ilə .

Şəkil: Depositphotos

Görünürdü ki, Kaliforniya iqtisadiyyatını dərin böhrandan xilas edənin San-Fransisko ilə Şimali Kaliforniyanın əlaqəsi olduğunu və bu körpünün xüsusi olaraq şəhər üçün təcili ehtiyac olduğunu başa düşən hər kəs - ondan başqa heç kim ciddi səy göstərmək istəmirdi. bu vəzifənin həyata keçirilməsi üçün. Onu da deyim ki, son günə qədər çoxları bu körpünün hələ də tikilib istifadəyə veriləcəyinə inanmırdı. Ancaq hər şeyin öhdəsindən gəlmiş kimi görünəndə, yalnız bundan sonra onun üçün əsl cəhənnəm başladı. Dörd fasiləsiz olaraq, hər gün hazır olmadığı və tanış olmadığı problemləri və tapşırıqları həll etməli idi. Amma öz missiyasına möhkəm inamı onu yalnız irəli getməyə və nəinki özünün, heç kimin həll etməli olmadığı məsələləri həll etməyə məcbur etdi.

Əlbəttə ki, onun heyrətamiz bir instinkti var idi və o, demək olar ki, həmişə düzgün həll yolu tapmağı bacarırdı. Təbii ki, sonrakı rekonstruksiyalar zamanı bir sıra səhvlər üzə çıxacaq. Amma onları kəşf edən mütəxəssislər iş başa çatdıqdan 30-40 il sonra artıq tamam başqa biliyə, təcrübəyə və texnologiyaya malik idilər. Lakin 1951-ci ildə San-Fransisko güclü qasırğaya məruz qaldıqda və dəhşətli tufanın təsiri altında körpü demək olar ki, 8 metr sağa sapdı, lakin strukturlar hələ də sağ qaldı və zərər görmədi. Eyni şey 1989-cu ildə şəhərdə güclü zəlzələ baş verəndə də baş verdi. Körpü cüzi ziyanla yenidən dayandı. Beləliklə, əminliklə deyə bilərik ki, Cozef Ştrausla şəhərin bəxti gətirib. (San-Fransiskoda başqa bir Ştraus var idi, onunla da şanslı idi. Levi Strauss, Levi's cins şalvarının yaradıcısı - şəhəri məşhur edən başqa bir brend).

Şəkil: Depositphotos

Lakin illər keçdikcə körpü tikintisi təcrübə qazandı və arakəsmə uzunluğunu getdikcə artırmağa çalışdı. Yolun səthi yükü paylayan uzununa şüalar və ya trusslarla möhkəmləndirilməyə başlandı. Biz sərtliyi artırmaq və vibrasiyanı azaltmaq üçün üsullar, külək və zəlzələlərdən qorunmaq üçün tədbirlər hazırlamışıq. Körpülərin layihələndirilməsi zamanı kanatlı strukturlar getdikcə daha geniş şəkildə tətbiq olunmağa başladı. Artıq 1965-ci ildə Nyu-Yorkda orta uzunluğu 1298 m olan Verrazano-Narrows körpüsü tikilmişdir - bu, hələ də milli rekord olan son Amerika dünya rekordudur. Və 1997-ci ildə Yaponiyada iki dəfə Ginnesin Rekordlar Kitabına daxil edilmiş Akashi-Kaikyo körpüsü tikildi: ən uzun asma körpü (sərbəst keçidinin uzunluğu 1991 m idi) və ən yüksək körpü kimi. Onun dirəkləri doxsan mərtəbəli binadan yüksək olan 297 m hündürlüyə qalxdı və ümumi uzunluğu 3911 m idi.Lakin, dünyada minlərlə asma körpü arasında Qızıl Qapı ən məşhur on beş arasında yer alır. Bütün San-Fransisko sakinlərinin və ölkənin ona olan sevgisindən sonsuz danışa bilərik. Bəs Qızıl Qapının gözəlliyi və əzəməti haqqında bu şəhərdə doğulub-yaradılan yazıçı Cek Londonun qəhrəmanlarından daha yaxşı danışmaq olarmı: “...heç düşünmürsünüz ki, sadəcə olaraq öləcəksiniz. o təpələrin üstündən, sonrakı və sonrakıların üstündə olduğunu bilmirsənsə cansıxıcılıq? Və Qızıl Qapı! Onların arxasında Sakit Okean, Çin, Yaponiya, Hindistan və... və Mərcan adaları dayanır. Siz Qızıl Qapıdan istənilən yerə gedə bilərsiniz: Avstraliyaya, Afrikaya, çayxanaları bağlamaq üçün, Şimal Qütbünə, Horn burnuna. Və mənə elə gəlir ki, bütün bu yerlər sadəcə mənim gəlib onları görməyimi gözləyir”.

Uzaq ölkələr haqqında xəyalımızda olmayan kimdir? Nə qədəri öz doğma yerlərini tərk etdi, üzdü və ya uçdu. Bütün variantlarla yola çıxdıq. Və sonra günəşli cənub San-Fransiskoda əbədi olaraq burada qalanlar var. Və çoxları hələ də yalnız bura gəlməyi xəyal edir. Təpələrdə yerləşən bu ləzzətli gözəl şəhərə. Keçmiş və gələcəyin hər addımda birləşdiyi müxtəlif və rəngarəng. Yüzlərlə hekayə və əfsanə saxlayan və onları sizə danışmaq istəyən bir şəhər. Qədim dövrlərdə ilk bələdçilərin özlərini reklam etdikləri kimi: “42 əfsanə və 42 təpədə görməli yerlər sizi gözləyir”. Bu təpələr, kanat yolu və səkkiz döngə ilə Lombard küçəsi onun boyu səyahət etməyi həyəcanlandıran bir gəzintiyə çevirir: yuxarı və aşağı. Salesforce Qülləsi, Transamerica Piramidası və Minilliyin Qülləsi və Coit Tower ilə tarixi Teleqraf Təpəsi ilə ultra müasir mərkəz var. Dəbdəbəli Nob Təpəsindəki maraqlı Viktoriya malikanələri, Kastronun rahat gey rayonunda dəbli mağazalar və dünyanın ən böyük Chinatown. Və liman sahili boyunca uzanan Embarcadero necə də gözəldir; dəniz məhsulları restoranları ilə məşhur Pier 39; fırlanan dam örtüyü restoranı olan Hyatt Regency Hotel; və ya Qızıl Qapıya əla mənzərəsi olan Baker Beach.

Axşam bura gəlməyə, buxtaya çıxmağa, onun sahilində məskunlaşmağa, üzünüzü mehə qoymağa, buxtaya baxmağa və Cek Londonun təəssüratlarını öz təəssüratlarınızla müqayisə etməyə dəyər: “Buxta ərimiş metal zolağı kimi parıldayırdı. , orda-burda gəmilərin yelkənləri ağ idi.” , indi hərəkətsiz, indi tənbəlliklə axın boyu sürüşür. Uzaqlarda, gümüşü dumanın içində Tamalpais yüksəldi; Qızıl Qapı əslində batan günəşin şüaları altında qızılı rəngə boyandı...” İndi isə toranlıq çağında körpü bütün əzəməti ilə qarşınızda yüksələcək. Orta əsrləri xatırladan güclü dayaqlara və ya dayaq zəncirlərinin böyük ligaturuna deyil, bəzi çətin havadarlığa, memarın incə və mükəmməl vuruşuna heyranam. Onun qüsursuz, əbədi gənclik art dekosu, su və səmanın rənglərinin birləşdiyi körfəzin sahillərinə zərif şəkildə tətbiq olunur. Və belə görünür ki, hətta dumanlar da bizi onun üfüqdəki qəribə konturlarına daha yaxından baxmaq üçün ziyarət edir. San-Fransiskonun qüruru və vizit kartı və təkcə Şəhərin, Kaliforniyanın, Qərbin deyil, bütün ölkənin əsas simvollarından biridir. Artıq bizimlə vidalaşan Qızıl Qapı Körpüsü “həqiqətən də” batan günəşin şüalarında qızılı rəngdədir.

ForumDaily, jurnalist Leonid Raevskinin bu məqaləsi Amerika rəmzləri tarixi seriyasına daxildir.

Forum günündə də oxuyun:

Bizon: Amerika simvolunun hekayəsi

Gül: Amerika simvolunun hekayəsi

Palıd, Sequoia və Milad ağacı: Amerika simvolunun tarixi

Keçəl Qartal və ABŞ-ın Böyük Möhürü (Gerbi): Amerika simvolu tarixi

Kolumbiyadan Sam əmisinə: Amerika simvolunun tarixi

Ağ Ev: Amerika simvolunun tarixi

Dollar: Amerika simvolunun tarixi

Burbon: Amerika simvolunun hekayəsi

Bayraq: Amerika simvolu tarixi

Azadlıq heykəli: Amerika simvolunun hekayəsi

Apple Pie: Amerika simvolunun hekayəsi

Hot Dog: Amerika simvolunun hekayəsi

ABŞ-dakı həyat və Amerikaya immiqrasiya haqqında daha vacib və maraqlı xəbərlər istəyirsiniz? — bizə dəstək olun bağışlayın! Siz də səhifəmizə abunə olun Facebook. "Ekranda prioritet" seçimini seçin və əvvəlcə bizi oxuyun. Həmçinin kanalımıza abunə olmağı unutmayın Telegram kanalı  və Instagram- Orada çox maraqlı şeylər var. Və minlərlə oxucuya qoşulun Forum Gündəlik New York — orada siz metropol həyatı haqqında çoxlu maraqlı və müsbət məlumatlar tapa bilərsiniz.