Bridge "Алтын дарбаза": Америкалык мүнөздөгү тарыхы

О'Генри айткандай: «Чыгыш — Чыгыш, Батыш — Сан-Франциско, бул калифорниялыктардын пикири. Калифорниялыктар штаттын тургундары гана эмес, өзгөчө улут. Булар батыштын түштүктүктөрү...” Бирок улуу жазуучу гана эмес, ошондой ойлогон. Көптөгөн америкалыктар дагы эле анын пикирине кошулууга даяр. Анткени, алар үчүн Батыш – Бельгия, Голландия, Франция же Германия эмес, көпчүлүк европалыктардыкы сыяктуу, Аскалуу тоолор менен Улуу түздүктөрдө, океанга чейин жайгашкан жерлер. Алардын арасында Калифорния өзгөчө орунду ээлейт. Ал калкы эң көп мамлекет болгондуктан, өлкөнүн ички дүң продуктусу боюнча алдыда турганы үчүн гана эмес, ошондой эле анын ири шаарлары Тынч океандын жээгинде жайгашканы үчүн. Ал эми Сан-Франциско алардын ичинен эң маанилүүлөрдүн бири. Шаардын негизги кооздугу жана анын сыймыгы – ошол эле аталыштагы кысыктын жээктерин бириктирген Алтын дарбаза көпүрөсү. Ал эми анын артында чоң Тынч океан суусун алып барат. Ошентип, Американын Батышка, Калифорнияга жана Сан-Франциского болгон сүйүүсү Алтын дарбаза көпүрөсүнө карата таптакыр өзгөчө мамилеге айланып, аны улуттук символго айландырган. Ал эми кысыктын үстүнөн анын кызгылт-кызыл түстүү силуэтин көргөндө гана, анын бул универсалдуу таанууга татыктуу экенин түшүнүп гана тим болбостон, анын эстелигин жүрөгүңдө түбөлүккө сактайсың.

Сүрөт: Depositphotos

Бул көпүрө Сан-Франциско шаарын жана Калифорниянын Марин округунун түштүк бөлүгүн, Саусалито шаарынын четине жакын жерде бириктирди. Белгилей кетсек, ички Сан-Франциско булуңу менен Тынч океандын ортосундагы кысык бул жерде жашаган испандыктар үчүн көптөн бери белгисиз болгон. Аны алар 1769-жылы гана ачып, 5-жылы 1775-августта Хуан де Аяла менен Сан-Карлостун командасы кысыктан биринчилерден болуп европалыктардан өткөн. Көпкө ойлонбостон, алар аны «Бока-дель Пуэрто-де-Сан-Франциско» же «Сан-Франциско портунун оозу» деп аташкан. Бирок бул АКШ армиясынын топографиялык инженердик корпусунун капитаны Джон Си Фремонт аны биринчи жолу 1846-жылы көрүп: «Бул Чыгыш менен соода кылуу үчүн Алтын дарбаза», - деп айткандан кийин белгилүү болот. Ал эми 1848-жылы, Сенаттын бекитүү үчүн берилген документтерде, ал өзүнүн сөздөрүн кененирээк түшүндүрүп берет: "Мен бул дарбазага Византиянын порту Алтын Мүйүз деп аталган себептерден улам Алтын Дарбаза деп атадым". Ушул учурдан тартып, ал түбөлүккө топографиялык жүгүртүүгө кирет жана америкалык карталарда пайда болот. Ошондуктан кийин кысыкты туташтырган көпүрө ушул эле ат менен атала баштаган. (Фремонттун замандын духун канчалык так чагылдырганы кызык. Анын кысыктын аталышы жөнүндөгү сунушу эң биринчи издөөчүлөр үлгүлөрүн жаңыдан ала баштаганда эле жактырылып, аны элестете да алган эмес. California Gold Russh жакынкы башталышы).

Ал эми эки жылдан кийин, 1850-жылы Калифорниянын өзү расмий түрдө Кошмо Штаттардын курамындагы штат катары таанылып, ал дароо эле "Алтын штат" деп аталат. Ал убакта Сан-Францисконун калкы 1848-жылдагы миңден аз кишиден 25-жылы 1850 миңге чейин өсмөк. Ал эми 1860-жылдары биринчи Трансконтиненталдык темир жолу Сан-Франциского жетип, Америка Батыштын демографиясын жана экономикасын заматта өзгөрттү. Англосаксондук мигранттар өлкөнүн чыгышынан жаңы аймактарды өздөштүрүү үчүн агылып, бул жерде жашаган индейлерди жана испан тилдүү креолдорду көчүрүшөт. Ошол эле учурда Калифорния Кытайдан мурда темир жол курулушуна катышкан иммигранттар топтоло турган жерге айланат. 1880-жылдарга карата алар штаттын калкынын 10% түзмөк. 1879-кылымдын 20-жарымынан Калифорнияда мунай казыла баштаган жана 30-жылы Pacific Coast Oil Company түзүлгөн. Көп өтпөй, тез өнүгүп келе жаткан Сан-Франциско жарым аралынын чек араларында тар экенин сезе баштайт. Жана бизге тез арада тышкы дүйнө менен жөнөкөй жана жеткиликтүү байланыш керек. Жөө жүргүнчүлөр, автомобиль жана темир жол. Бул жерде көп жылдар бою болгон паром кызматы улам барган сайын өсүп жаткан суроо-талапты канааттандыра алган жок. Ошентип, өткөн кылымдын 1927-1929-жылдарында көпүрөлөрдүн массалык курулушу башталган: 1933-жылы Дамбартон көпүрөсү, XNUMX-жылы - Сан-Матео-Хейвард көпүрөсү, XNUMX-жылы Окленд Бей көпүрөсүнүн курулушу башталган. Бирок алардын баары ички булуң көпүрөлөрү болчу. Алар дагы эле аздыр-көптүр салттуу түрдө курулган болушу мүмкүн. Бирок кысык аркылуу көпүрөнү оңой эле куруу мүмкүн эмес, анткени ортоңку таянычтарсыз бир километрден ашык аралыкты басып өтүү керек болчу. Бир гана чечим атайын долбоорлонгон асма көпүрөнүн курулушу болушу мүмкүн. Бирок бул буга чейин эле супер милдет болчу - көпүрө куруунун туу чокусу. Ал эми ага чыгаардан мурун артка кылчайып, эстеп көрөлү

Ал жерде баары баштады.

Бул саны байыркы убактарда жөнөкөй эл, капчыгайларды же дарыя арылууга алып, алар аркылуу өрттөп болот, даракка жабыштырылган деп болжолдонот. Көп учурда, бул алар-чапкындан жана куюндан тарабынан жардам берилди. адамдар, кайыктардын жасоого үйрөнгөн кийин, анткени долбоор кенен көпүрө өндүрүү үчүн ылайыкталган бир жолу. тропик өлкөлөрүндө, башка салт, суу өткөрүү жана таш мололор, ошондой эле өсүмдүктөрдүн ар жерде көп жана күчтүү булалар өсүп бар болчу. Мындай эле жүзүм сабагы. Кээде алар табигый көпүрө пайда болсо, түздөн-түз суу агымынын жогору, илинген. Улам өсүмдүктөрдүн буласынан же булгаарыдан жасалган чейин өрүп жип жардамы менен тез эле башка тарапка көчүп үйрөнүп, ошол жерлерде жашаган адамдар. Башкача айтканда, көшөгө көпүрө болот. алардын жөнөкөй жайгашты төмөнкүдөй: эки удаалаш саякатчылар кыймылы палубага тиркелген болгон жоон жип сунуп, ичке коюлган жогорку эки жана кармагычтарды катары кызмат кылат. Мындай көпүрөлөр Перу, инкалар менен өлкөдө, Гималайдын айрым бийик тоолуу аймактарда ыргытып ж.б. горизонталдуу тегиздик жана башы ийилген, алдыга эмес, көпүрө илип да көп комплекстүү системалар бар эле.

Андай көпүрөлөр аркылуу малды жүк ташууга кээде мүмкүн болсо да, аларды транспорт жолу катары колдонуу мүмкүн эмес болчу. Ал эми сооданын өнүгүшү менен барган сайын чоңураак дарыялар аркылуу барган сайын оор жүктөрдү жылдыруу зарыл болгон. Жыгач тулкулардын узундугу жетишсиз болгондуктан, көпүрөлөрдүн палубаларын дарыялардын түбүндөгү топурак менен бекемдеп, ортоңку жыгач таянычтарга же үймөктөргө төшөө керек болчу. Убакыттын өтүшү менен бул тирөөчтөр барган сайын күчтүү болуп, таштан жасала баштаган. Албетте, кийинки кадам таш арка түрүндөгү көпүрөлөрдү куруу болду (анткени, жөнөкөй таштардан горизонталдуу көпүрө куруу мүмкүн эмес эле). Бул көпүрөлөр, ошондой эле суу ташыган суу өткөргүчтөр Рим империясы кулагандан кийин, Байыркы Рим «жолдордун империясы» деп аталып калгандыктан, бүгүнкү күнгө чейин ар түрдүүчө сакталып калган. Анткени, анын эбегейсиз зор аймагы жакшы байланыштын аркасында гана борбордон башкарылчу. Жолдор аскерлерге керектүү жерге тез жетүүгө, чиновниктер менен соодагерлерге каалаган провинцияга тез жетүүгө мүмкүндүк берген. Жалпы узундугу дээрлик 300000 300 км болгон бул жол тармагынын маанилүү бөлүгү көпүрөлөр болгон. Римдиктер аларды ушунчалык кылдаттык менен курушкандыктан, бүгүнкү күндө, эки миң жыл өткөндөн кийин, алардын 2100гө жакыны бар экенин гана улантпастан, жарым-жартылай да колдонулууда. Маселен, 14 жыл мурун Римдин түндүгүндө курулган Мильв көпүрөсү Экинчи дүйнөлүк согушта танктардын оордугуна да туруштук берген! Эми биз римдиктердин курулуштагы негизги жетишкендиктеринин бири табигый цементти колдонуу жана жарым тегерек арканы киргизүү болгон деп ишенимдүү айта алабыз. Рим доорунан калган эң белгилүү көпүрөлөр Франциянын түштүгүндөгү Пон дю Гард (б.з. 98) жана Испаниянын Сеговия шаарындагы суу түтүктөрү (б.з. XNUMX-жыл).

Aqueduct дю Гар жана Мадрид менен суу түтүгү. Сүрөт: Depositphotos, коллаж: ForumDaily

Албетте, көпүрөлөр чыгышта да, башка жерлерде да курулган. Мисалы, Марко Поло өзүнүн дүйнө жүзү боюнча саякаттары тууралуу китебинде байыркы Кытайдын Кин-Сай шаарына жакын жерде курулган 12000 XNUMX көпүрө - жыгачтан, таштан, атүгүл темирден жасалган - жөнүндө сөз кылган.

табигый тоскоолдуктар менен курулган, бир гана карама-каршы жээгинде эмес, бирдей көпүрөлөр, бирок ал жерде адамдардын жашаган. Байыркы доорлордон бери, биримдик белгиси мээбизде жана тил да тамыры. Биз мамилени, Досторду жакшыртуу үчүн эске алып, "куруу көпүрө" деп. Же, тескерисинче, "алардын артында көпүрөлөрдү өрттөп," башкача айтканда, эришине мүмкүнчүлүгүн болтурбоого, чечимди өзгөртүү үчүн. Рим-католик чиркөөсү Папа башчысы асман менен жердин ортосунда ортомчулук ролду "учак папаны Maximus Maximus", дегенди ", көпүрөлөрдү улуу куруучусу" наамы жана пунктка болуп саналат. Анткени, анын башкаруусу "Папалыгымдын" деп аталат. Бул наам ийбадатканада кызмат менен ошол эле учурда байыркы Римде, Башкы дин кызматчы бизге келип, ал тургай, көпүрөлөрдү көзөмөлү астында. Ал буга чейин эле байыркы көпүрөлөр менен ыйык белги катары карап жатат. Алар анын аты ушунчалык белгилүү болуп калышты да, адамдардын ишмердүүлүгүнүн ар түрдүү тармактарында кирип: унаа (алдыңкы жана унаанын арткы көпүрө), тиш практикада (мындан ары көпүрө Тиш деп аталат), ж.б.

РИМДИКТЕРГЕ ЖАЗЫЛГАН КАТЫ, кылымдар бою өкүм сүрүп көпүрөлөрдү куруу негиздерин чейин, бардык өлкөлөрдө технологияларды ийгилик менен, темир жол тармагын куруу үчүн керек эмес, ал жакта киргизилген. Алардын жолдору оптималдуу жолдорду бойлото, ошондой эле дарыянын же капчыгайында түрүндөгү тоскоолдуктар жолу менен болсо, алар (мурдагыдай эле) болбошу керек, жана жакын көпүрө. Мындан тышкары, алардын салттуу үлгүлөрү поезда поезд жана оор жүк поезддеринин кошумча эсепке динамикасын талап көпүрө түзүмү жөнүндө көп жолу жогорку кадимки жүк эмес, анткени толук пайдалануу мүмкүн эмес. мурунтан эле колдонулган металл курулуштарын баштаган Кудайга ыраазычылык билдирем. Бирок, көпүрөнүн көп узундугу кийин, алар бул жүк көтөрүү кубаттуулугу менен башыбыз анча ооруган эмес. Анан инженерлер тор болот, же чарбаларына, пайдалануу экономикалык жактан пайдалуу болгон сунушталган. Ошентип, ал жогору буттарынын ортосунда аралык, көп Днплеурула жана аз салмак болгон, алар көтөрө жыгач устундары менен болгон негизги көйгөй алынып салынды. Келгиле, жакында matallokonstruktsy алмаштыруу - өз чечимдерин алып жана металл менен бириктиребиз жол бекемдеди. Ошентип, кадимки кайтып биринчи мүмкүнчүлүк болгон, жол ачкан дизайн узундугу кыйла көбөйтүлүшү мүмкүн колдоо, ошондой эле, "арка" негизделген системалары, "өзү".

Ошентип, топтолгон тажрыйбасы жана иштиктүү чечимдеринин топтому, дээрлик бардык маанилүү маселелерин жана суроолорун чечүүгө жол берген. Бирок ... чоң жуп өгүздүү, орто колдоо орнотуу үчүн жөндөмсүз (улам жер астындагы шарттарда же өтө терең чейин) үчүн чалгындан схемалары колдонуу үчүн кыйын эле. структуралык жана экономикалык себептерден улам эле. Бирок, эч нерсе жаңы, жанынан кетишчү эмес. Ошондо көптөгөн кылымдар мурун баштаган тартып аягына чейин, чыгышы кайтып келүүгө тийиш эле, башкача айтканда, бир асма көпүрө, ал эми жаңы денгээлде. Ошентип, көпүрөнүн дүйнөдөгү көпүрөлөрдү үч түрүн казыктай: устундуу, арка жана токтотуу (Бул туура эмес деп айтууга да - токтотулган). Бирок, бар болчу, ал эми жалпы эреже бир аз өзгөрүү. Мисалы, ал дароо эле карама-каршы жээгинде үчүн колдонулган бир топ адамдарга өткөрүп берүү талап кылынган Геллеспонт көпүрөлөрдү, мында тирөөчтөрдүн ордуна сууда сүзүүчү объекттер - понтондор колдонулган. Понтондор ошондой эле бири-бирине туташтырылган, анкерлер менен түбүнө бекитилген жөн гана бочкалар болушу мүмкүн. Же кандайдыр бир салдар. Мүмкүн кемелер да. Согуштардын тарыхында алар дарыянын бүт кеңдигине жанаша туруп, аларды бойлоп аркы өйүзгө аскердик бөлүктөр ташылып келген учурлар бар. Понтондорду колдонуу жөнүндө биринчи сөз биздин заманга чейинки 493-жылга туура келет. д., Перс падышасы Дарий скифтерге каршы жортуулда өз аскерлерин Босфор кысыгы аркылуу кысыктын эң кууш жеринде, туурасы 700 м.

Ал муну биринчи сүзүүчү көпүрөнүн боюнда жасады, мында капталдарынан бири-бирине бекитилип байланган кемелерге жыгач палуба төшөлгөн. Ошондон бери понтондук өтмөктөр көп колдонулуп келет. Ошентип, карфагендик кол башчы Ганнибал Рона, Александр Македонский Азия Оксус дарыясын, Рим императору Калигула Неаполь булуңуна понтон көпүрөсүн курууга буйрук берген. Болгону кийинчерээк «деңиздин аркы өйүзүндө атка мингенин» мактануу менен жарыялоо үчүн. Понтондор өткөн согушта да колдонулган. Кээде алар тынчтык максаттарда колдонулат. Бирок, алар суу ташкынынан жана муздун жылышынан абдан кыйналышат жана дарыяны бойлоп бараткан кемелердин өтүшүнө мүмкүнчүлүк берүү үчүн аларды суюлтуу пайдалуу болот. Ошондуктан, алар көбүнчө убактылуу структуралар катары колдонулат. Бул тууралуу жогоруда айтып өткөндүктөн, атайын топту эске сала кетели drawbridges кыймылдуу жуп көпүрөлөр кемелердин өтүшүн камсыз кылуу үчүн. Алар, адатта, жыш жайгашкан шаар башка каражаттары "жанат" жер транспорту менен жеткирүү мүмкүн эмес,-бекемделип менен кеме жүрүүчү дарыялар менен каналдар курулат. Ошол эле учурда, алар жогорку карыш керек эмес, демек, жогорку колдоо жана атайын дарбазаларын. айырмачылыктар бир топ бар: көтөргүч (орто кылымдагы чептин көбүрөөк колдонулат), кайра ылдый тик көтөрүп, төртпү, кабатталып, бурулуп, ж.б.

Көпүрөлөрдүн эң көп саны Чикаго дарыясында (АКШ) катталган. Алардын саны 38. (Маалымат үчүн: Санкт-Петербургдагы Невада алардын 19у бар). Бирок бул сандар сизди таң калтырбашы керек. Дүйнөдөгү эң көп көпүрөсү бар шаар Германиянын Гамбург шаары экени талашсыз. Алардын саны 2500гө жакын.Албетте, алардын арасында бар

асма көпүрө

тез арада иштеп чыгуу жана өлкөнүн темир жол тармагын Америкада, андан кийин тез өсүшү өлкөнүн өнүгүү, көпүрөөлөрдү, көп сандаган куруу үчүн муктаж алып келген чындык. Албетте, америкалык көпүрө куруп кадимки райондук куруу белгилүү болду, бирок жаңы материалдар менен мүмкүн болушунча тез арада жана арзан мүмкүн болушунча куруу көпүрө (алардын дагы көбүрөөк муктаж чейин) турат жаңы милдеттер, асма көпүрөлөрдү пайда кайрылууга мажбурлады. мүмкүнчүлүгү кымбат аралык колдоолор бир чоң карыш жабуу үчүн - бул абдан азгырып жаткан. Бул биринчи асма көпүрөлөрдү жерде пайда болгон калыштуу эмес. Алар кандай болуп жатат? Бул биринчи кезекте, болуп, жол катмары, мунара, кабели жана казык үлгүсүн күчтүү колдоо. Жолубузга негизги кабелдик тик аркан токтотулган көпүрө. өз салмагы менен желенин салмагынын жана бири-бирине мунаралар карай өтүп, анын транспорттук жол этегинде үчүн, жоон аркандар, алардын баштарынан аркылуу өтүп, катуу банктарга белгиленген баруучулардын тиркелет.

Ал эми 1801-жылы Пенсильвания штатында Тынчтыктын судьясы Джеймс Финли темир чынжырга илинген, узундугу 21 м болгон биринчи көпүрөнү курган.1807-жылы ал 39 м аралыктагы экинчи көпүрөнү курган. кийинки жылы ал бул иштеп чыгуу үчүн патент алган. 1828-жылы каза болгонго чейин Финлай дагы 13 көпүрөнү долбоорлогон. Бул асма системаларды колдонуунун жаңы этабынын башталышын белгиледи. Андан кийин асма көпүрөлөрдүн курулушу өзгөчө Америкада өтө тез темп менен башталган. Алгач, биз көрүп тургандай, кичинекей аралыгы чынжыр көпүрөлөр курулган. Ошол. алардын колдоочу элементи шакекчелерден же бири-бирине болттор менен туташтырылган айрым катуу элементтерден турган чынжыр болгон. Бул тажрыйба жугуштуу болуп чыкты жана англис инженерлери аны дароо өз топурагына өткөрүүгө аракет кылышкан. 1820-жылы Англияда курулган Твид дарыясы аркылуу өтүүчү 110 м аралыктагы асма көпүрө суктануу менен кабыл алынган. Дагы деле болмок. Анткени, анын баасы бирдей узундуктагы таш көпүрөгө караганда болжол менен 4 эсеге арзан. Ал эми 1826-жылы Англияда жүз жылдай кызмат кылган, узундугу 177 м болгон Meney Chain көпүрөсү ачылып, ошол эле мезгилде Францияда, АКШда жана башка өлкөлөрдө бир катар көпүрөлөр курулган. анын аралыгы 150 м ашпаган.Акыры, 1849-жылы англиялык инженер Кларктын жетекчилиги астында Европадагы эң кооз чынжырлуу асма көпүрөлөрдүн бири – Будапештте (Венгрия) Дунай дарыясына көпүрө курулган. анын орточо узундугу 202 м, жалпы узундугу 395 м.. Көпүрөнүн палубалары болт менен туташтырылган катуу звенолордон турган эки чынжырдан турган. Көпүрөнүн палубасынын туурасы 14 м болгон.

Ушунун фонунда, ошол кездеги Швейцариянын Фрайбург шаарында Zähringer Hängbrücke курулушу 1834-жылы кандайдыр бир байкалбастан ишке ашкан. Көпүрөнүн аралыгы 265 м, жүрүүчү бөлүгүнүн туурасы 6,5 м болгон, диаметри 4 мм болгон 135 кабелге асылып, ар бир кабели 1056 мм калыңдыктагы 3,8 зымдан турган. Эмне үчүн бул сенсацияга айланган жок? Анткени бардык инженерлер көпүрөнүн жол катмары жыгач экенин жакшы билишкен, б.а. кичинекей салмагы бар эле, алар ишенгендей, кабель туруштук бере алат. Бирок Америкада алар буга олуттуу мамиле кылышкан, ошондуктан 1850-кылымдын экинчи чейрегинде бул жерде негизги жүк көтөрүүчү элемент (чынжыр) кабель (зым кабель) менен алмаштырылган асма көпүрөлөрдүн кеңири таралышы менен белгиленген. Бул олуттуу прогресске алып келди, анткени кабель чынжырга салыштырмалуу жогорку күчкө ээ болгон жана асма көпүрөлөрдү куруунун спектрин өтө чоң аралыктарга чейин кеңейтүүгө мүмкүндүк берген. Бирок, 102-жылы Франциядагы Мэн дарыясында узундугу 487 метрге жеткен Бассе-Шейн көпүрөсүндө кырсык болгон. Катуу шамал болгондо ага кол салууга жоокерлердин отряды чыкты. Ал эми 226-адам көпүрөгө чыкканда таяныч кабелдери жарылып, көпүрөнүн палубасы кулап, дарыяга кулап, 1883 адамды сүйрөп кеткен. Бул окуядан кийин асма көпүрөлөргө болгон кызыгуу өз ордун көңүл калууга бошотту. Ошентип, 486-жылы (ал кезде “Бруклин жана Нью-Йорк көпүрөсү” деп аталган) атактуу Бруклин көпүрөсүнүн курулушу ошол кездеги узундугу 1903 м болгон, америкалык инженерлер үчүн чоң салтанат болуп калды. Көп өтпөй, 488-жылы Нью-Йорктогу Уильямсбург көпүрөсү, узундугу 1929 м, 563-жылы узундугу 548 м болгон Детройт көпүрөсү пайдаланууга берилип, мурда курулган 1931 м аралыктагы Квебек көпүрөсүнөн ашып, 1067-ж. курулган Гудзон аркылуу 40 м узундуктагы көпүрө бир километрден ашкан биринчи көпүрө болуп саналат жана акырында асма системалардын артыкчылыгын цементтейт. Албетте, мунун бардыгын буга чейин XNUMX көпүрөнүн курулушуна катышкан инженер Жозеф Штраус жакшы билген. Бирок ал асма көпүрөлөрдү кура элек болчу. Бирок, Жусуп баштоо укугу үчүн күрөшкө активдүү катышууда

көпүрө "Алтын дарбаза" куруу.

Сан-Франциско булуңуна кире беришке көпүрө куруу идеясы 1872-жылы пайда болгон деген уламыш бар. Бул тууралуу өзүн АКШнын императору деп жарыялаган Нортон I билдирген. Ал өтө экстравагант адам болгонуна жана болжол менен айтканда, «шаардын жиндиси» деп эсептелсе да, Сан-Францискодо ага аяр мамиле жасалган. Акчасы да, мүлкү да жок, эски аскер кийимин кийген велосипед менен шаар кыдырып жүргөн. Ошого карабастан, Нортон гезиттерге ар кандай буйруктарды берип, алар ырахат менен басылып чыккан. Шаарга кысык аркылуу көпүрө куруу керек деген жарлык да жарыяланып, анда анын курула турган жери да көрсөтүлгөн. Анан анын жарлыгы олуттуу кабыл алынган жок, бирок көп жылдардан кийин ал көрсөткөн жерге – кысыктын эң тар жерине көпүрө салышты.

Сүрөт: Depositphotos

Ондогон жылдар өтүп, 1916-жылы San Francisco Call Bulletin гезитинин чыгаруучусу Джеймс Уилкинс Сан-Франциско шаарынын тургундарына көпүрө долбоору тууралуу эскертүүнү чечти. Анын техникалык мүмкүндүгү жана мүмкүн болуучу баасы боюнча эксперттер менен консультациялар башталды. Жозеф Баерманн Штраусс, ошол учурда көпүрө куруу боюнча бир топ тажрыйбалуу инженер да талкууга катышты. Бирок анын консоль мунаралары менен асма аралыктарды бириктирген жалпы салттуу көпүрө куруу сунушу четке кагылган. Анан ал долбоорду өзгөртүп, металлургиянын акыркы жетишкендиктерин пайдаланып, асма көпүрө курууну сунуштады. Инженердик көз караштан алганда, мындай долбоорду ишке ашыруу бир топ кыйын болгон. 100 мден ашкан булуңдун тереңдигин эске алуу зарыл болгон; жогорку жана төмөнкү толкундар учурунда пайда болгон күчтүү океан агымдары; тез-тез туман - үзгүлтүксүз курулуш иштерин алдын алуу; аймактын сейсмикалык кооптуулугун жогорулатты, ошондой эле мурда болуп көрбөгөндөй 1.3 км бош аралыкты камтыйт. Ошол эле учурда океандын соода жана аскердик кемелери курулуш учурунда көпүрөнүн астынан тынымсыз жана эркин өтүшү керек болчу.

Мына ушул ойлор жана талкуулар созулуп жаткан кезде өлкөдө каржынын жетишсиздигинен улам макулдашылган долбоорго да чекит коюшу мүмкүн болгон чоң депрессия башталды. Бирок, баарыдан мурда, эбегейсиз зор сандагы уюштуруу маселелерин чечуу керек эле. Негизгилери булуңда жайгашкан флоттун жетекчилигинин курулушка каршы чыгышы, анын өкүлдөрү көпүрөнүн өлчөмдөрү, курулуштун узактыгы, мүмкүн болгон авариялар ж.б. ачык океанга кирүүгө бөгөт коюуга алып келиши мүмкүн. Бул, сиз түшүнгөндөй, алар үчүн эң маанилүү болгон. Бирок Штраус долбоорду сактап калуу үчүн кандайдыр бир жеңилдиктерге барууга даяр болгон. Анан алар көрсөткөн кысык аркылуу көпүрөнүн жол конструкцияларынын түбү үчүн орнотуу бийиктигин 67 м алып, аларга 9 м жол жабындысын, 3 м - ылдыйкы ийилүүчү чекиттен чейинки аралыкты кошту. жолдун кабелин, ал эми 140 м - анын кыйшаюусунун тереңдигин, ал 219 м Алтын дарбаза мунараларынын талап кылынган бийиктигин алды, бул аскер кызматкерлерине ылайыктуу жана акырында ал бардык маселелер боюнча алар менен макул болду. Протесттик профсоюздар менен көйгөйлөрдү чечүү бир топ жеңил болуп калды. Жусуп аларга көпүрөнү курууда жалаң жергиликтүү курулушчуларды колдонууга жана участокто иштөөдө коопсуздук эрежелеринин сакталышына жеке көзөмөл жүргүзүүгө убада берди. Ошондо ал убадасын аткарды. Ал бардык жумушчуларды шахтёрдун каскасын кийүүнү, жаркырап кетпеген көз айнектерди кийүүнү, коопсуздук жиптерин орнотууну, колду жана бетти коргоочу шамал кремдерин колдонуу менен тааныштырды. Монтаждоочулар баш айланбоо үчүн атайын диета да жешкен. Кээде анын талаптары анекдоттук формага өткөн. Ошентип, жумуш кунунун башталышында ал бригадирлерден тузден-туз капуста ширесин жумушчуларга таратып берууну талап кылды (асмандан айыгуу катары). Олуттуу бут тосуу паромдук компаниялардын ээлеринин ортосундагы тирешүү болду. Албетте, алардын бүтүндөй узак мөөнөттүү бизнеси коркунучта болгондуктан. Ал эми Штраустун планы 1922-жылдын декабрь айында шаар тарабынан кабыл алынганына карабастан, ага кысык аркылуу транспорт каражаттарын ташуу укугуна ээ болгон паромдук компаниялардын ээлери менен дагы алты жыл соттошкон. Бирок 1928-жылы паром өтмөктөрүндөгү тыгынды жөнгө салуу мүмкүн болбой калган. Эл көп сааттап, кээде күндөп кезек күтүштү. Акыр-аягы, Штраус бул согушта жеңип чыкты. Акыры 1930-жылы шаарга курулушка болжол менен 20-30 миллион доллар сарпталарын (35 болуп чыкты), бир нече жылдын ичинде жол акысын чогултуунун эсебинен өзүн актай турганын убада кылып, бирок акыры долбоорду жактырган. Бул Улуу Депрессиянын тушунда болгон, ошондуктан Ф.Д.Рузвельт өлкөдөгү жакырчылыкты токтото албаган Гуверди жеңип, кайра жандануу үчүн “Жаңы келишимди” жарыялаганынын аркасында 5-жылдын 1933-январында гана иш жүзүндө курулуш башталган. Экономика. Алдыда төрт жылдык курулуш иштери турган болсо да, Жусуп жеңил дем алды. Көптөн бери көздөгөн максаты ишке ашты.

Ал 1870-жылы Цинциннатиде (Огайо) Германиядан келген жөөт иммигранттарынын интеллектуалдык үй-бүлөсүндө төрөлгөн. Анын атасы Рафаэль Штраус сүрөт жана адабият менен алектенсе, апасы Кэролайн Берман пианист болгон. Белгилүү болгондой, Жусуп өзү да бала кезинен эле поэзияга, музыкага жакын болгон, анын инженер катары атын даңазалай турганын элестетүү да мүмкүн эмес болчу. Бою кыска жана спортко каршы келбеген Жусуп теңтуштарынан эч айырмаланчу эмес. Бир күнү, футбол оюнунда жаракат алгандан кийин ооруканага түшкөндөн кийин, ал терезеден Цинциннати-Ковингтон көпүрөсүнүн кооз силуэти көрүнүп турган бөлмөдө калган. Ал аны көп жолу басып өткөн жана аны Бруклинден Манхэттенге жаңы курулган көпүрө менен өзүнүн атын атактуу кылган Жон Роблинг курганын билген. Бирок азыр анын терезени карап, андагы жаңы өзгөчөлүктөр менен деталдарды байкагандан башка аргасы жок болчу. Биографтар айткандай, дал ошондо анын кыялы Роблингдей болуп, дүйнөдөгү эң чоң көпүрөнү кура баштаган. (Турмуш оймо-чиймелерин кантип токуйт. Бул окуя болбосо, Жусуп жазуучу, музыкант болуп калмак, же өзгөчө учурда университетте окуган экономикага киришмек. Бирок ал атактуу көпүрөнү курууну чечти, жана азыр да куруп келе жатат.Ал эми биздин убакта анын жоокер жолдоштору Алтын дарбазанын кызгылт-кызыл силуэтине суктанып, бала кезинде суктанган көпүрөнү да кандайдыр бир өзгөчө түскө боёону чечишти.Эми, сүрөт тарткандан кийин. , ал "Көк Рублинг" болуп калды). Ал эми жаш Жусуп 1892-жылы Цинциннати университетин бүтүргөндөн кийин алгач Чикагодогу Ральф Модьески курулуш фирмасында инженер болуп иштеп, көпүрөлөрдү долбоорлоп, 1904-жылы өзүнүн архитектуралык бюросун, Strauss Bascule Bridge компаниясын түзгөн. Бирок, укмуштуудай курулуш кыялы дизайнерди эч качан таштабайт, акыры аны Сан-Франциского алып келет. Албетте, ал тарабынан бул толук кумар оюну болгон. Ал көпүрө курууда чындап эле көп тажрыйбага ээ болсо да, такыр андай эмес болчу. Ал кабелдер жөнүндө да, асма көпүрөлөрдү куруунун ыкмалары жөнүндө да, алардын конструкциясы жана эсептөөлөрү жөнүндө да эч нерсе билген эмес. Бирок анын эрктүүлүгү, чечкиндүүлүгү жана ашкере амбициясы бар болчу. (Айтмакчы, амбициялар жөнүндө. Университетте диссертациясына даярданып жүрүп, Беринг кысыгы аркылуу өтүүчү көпүрө же туннелден ашпаган жана кем эмес теманы иштеп чыгуу менен алектенген). Бирок Жозеф Штраустан ажыратуу мүмкүн эмес болгон негизги нерсе анын эң сонун уюштуруучулук жөндөмү болгон.

Ал архитектор Бард Морроу, Беркли жогорку жана Париждеги Beaux-көркөм бла Тренингди болсо, долбоор үчүн белгилүү архитектуралык бөлүгүн сунуштайт. Бул Анын айтымында, көпүрө бир назик, анда элдик Art Deco стили элементтерин колдонуу татаал жана катаал райондук дизайн жана өзгөчө апельсин-кызыл түскө аны сырдап сунуш кылат бермек. Ошондой эле түнкүсүн көпүрөнү жарыктандыруу - бул 50 жылдан кийин гана жасалат. Жана ошондой эле маанилүүсү, Штраус курулушка катышуу үчүн асма көпүрөлөр боюнча мыкты адистердин бирин - Нью-Йорктогу Манхэттен көпүрөсүн курууда кеңешчи болгон ригалык иммигрант Лев Моисеевди чакырат. Ал эсептөөлөр үчүн Charles Эллис өттү - абдан билимдүү жана тажрыйбалуу математик. Бирок, эч кандай компьютер жана программалык камсыздоо, ошондой эле олуттуу компьютер илим бар эле, ошол алыскы мезгилде эсептөө жөнүндө эмне айтууга болот? Бул жерде ал Nadira-Старр, Алматинский University тарых боюнча адис жөнүндө жазган кантип: ". Ошол күндөрү алар дептер жана эки карандаши бар эле, алар кагаз бетинде жана башында бардык эсептөөлөрдү кылды" убакытты эсептөө абдан ыкмалары күнөөлүү болгон нерсе эмес. болот чатыр менен көпүрөлөрдү куруп жөнүндө, ошондой эле белгилүү окуяны кандай D. куруучу бир илимпоз-көпүрө Zhuravskiy стресс чыбыктар чарбада айырмасын аныктоо үчүн, зым үлгүсүн чыгарат, анда артып, жаа темир тор менен кармалып турат. стойки бекемдөөнүн жогорку обон, ал азаят борборуна жакын. Ошентип, сот жана ката теориясы түзүлдү. Бир асма көпүрө боюнча, бул жерде бир гана жип иш жүзүндө тартылган, бул мүмкүн эмес болчу. Бул тажрыйба, жөндөм жана туюп raschotchikov өтө көп көз каранды эмес. Бирок, кийин, иштин көпчүлүгү Стросс жамааттык чыр алар тарабынан жүзөгө ашырылат башталат жана бошотот да, болжолдуу түрдө да, акыры эсептеп эмес, кийин. жок эле дегенде, алардын аттарын Сиз көпүрөнүн жарыяланган таблочыкъкъа таппай калат. (Бул бир гана биздин күндөрдө болуп, Archive Эллис аны менен жасалган сүрөттөрдү жана эсептөөлөрдү таба турган - өлгөндөн кийин, жакшылап артыкчылык берилет). Анан да, жардам Стросс үчүн, башка инженерлери тарабынан кабыл алынган, бирок азыр ал куруу мезгилинде ар дайым эмес, чынында, көпүрө куруу боюнча бардык уюштуруу маселелерин чечүү үчүн бир эмес, бир подряддык уюмдар менен өз ара аракеттенүү боюнча. Биз кемеказык түзмөк үлгүлөрү менен башталып, андан кийин мунаралардын конкреттүү пайдубал курууга өтүштү. Сан-Томе колдоо мунара дагы дамба куруу зарыл жана олуттуу ишин кыйындатат жээгинде чейин 335 метр аралыкта жайгашкан. Бул жерде дагы 90 метрден ашык суу канчалык экенин; жана суунун ичинде, мисалы, тез учурдагы бар эле, иш токтоп болгон. абдан чоң толкундар басылып тартылуу, же тескерисинче менен алмаштырылган качан гана кыска убакта алып келиши мүмкүн.

Ошондуктан ал бир топ кыйын болуп өттү бетондошууда таянуу, жээкке жакын тайыз сууларда Марин округ келген мунара тургузулган эмес. Анан тургузуп колдоо өздөрү айрым модулдар, 1,2 Mill жөнүндө кадап алынат. Steel гайкалар. Бул абдан татаал курулуш иштеринин аякташын куттуктоо үчүн акыркы учунун алтындан жасалган бычак. Кийинки этапта, мунаранын аркылуу казык бир аркан ыргытып, экинчи мунарага жана анын казык менен карама-каршы жээгинде жайгашкан, жана жалпы баканындай аларды бириктирүүгө керек болчу. Ар бир кабель кабели Жолчулар асылып боюнча 27000 жеке 5мм, бекем 92,5 см күчтүү жалпы диаметр чачысы токулган жашаган. Корутунду турат. Ал эки тараптын дароо кура баштады эле, бирок, ошол эле учурда, кабелдерди Адистердин качуу. Анан, акырында, 27-май, 1937-жылы, мурда, көпүрөнүн салтанаттуу ачылышы "Алтын дарбаза".

Биринчиден, ал жөө келип, ал президент Roosevelt үчүн белги эртеси күнү "бүт дүйнө үчүн унаалар үчүн ачык." "Бул көпүрө да мактап да, түгөнбөйт, керек: митингге учурда сиз аны ачып жатканда, Стросс Ал өзүнүн ыр жолу жазды жана ага эмне деп айтканын окуган. Ал өзү сүйлөйт. Биз көп иштеп, ким ыраазы. Nature бөлүккө бөлүнүп мурда эмне, бүгүнкү күндө адамдарды "кошулду

.. 2737 м, анын ачылышында 1280-жылы 1937-жылга чейин тартып, дүйнөдөгү ири асма көпүрө болгон - Ошентип, ал 1964 м узундугу менен, негизги карыш өлчөмү көпүрөнү курулган. дайыма бир курулуш сайт коргоо тармагында сууруп, алардын кызматкерлеринин, Штраус, асма көпүрөлөрдү куруу боюнча биринчи жолу, сакталышын көзөмөлдөөгө убада бирикмелери. Бул көп жумушчулардын өмүрү кокусунан көпүрөнүн жылмышып сактап калды. Бирок бир күн, бир каргашалуу окуя болгон. кулаган күтүүчү системалардан Журналдар, күз тармагында сындырып 10 адамдарды ээрчитип кетти. Бул адамдардын өлүмү абдан бардык жетекчилиги тарабынан капаланды.

баруучу булакка айланган суу менен, анын жакшы көргөн бала дүйнөдөгү христианчылыктагы таанымал жерлердин бири болуп калат - You Стросс-улам зыянга учураган кандай, анда ал дээрлик 1700 адамды куруу аяктагандан кийин, секирип, өз жанын аягына чейин билген элестете алабыз. Ал, орто эсеп менен, бул көпүрөнүн ар бир эки жума боюнча өзүн-өзү өлтүрүү аракети бар. көпүрө жоон аспаптын тууралуу көптөгөн сунуштар ар дайым бул жерде каршылык менен жолугушту. Каршы тосмолорду орнотууну гана көпүрөнүн карашын талап-тоноп, ошондой эле өзүн-өзү өлтүрүү ордуна өзгөрүүлөргө алып келет деп ишенишкен. Акыр-аягы, бир гана 2018-жылы дизайнерлер (көпүрө коопсуздук боюнча асып Стросс-идеяларын колдонуп бөлүгү, жылы) чейин көпүрө эки жагына чыгып, металл консолу аппарат аларга горизонталдуу жапкычты сетка, жо пакетин төмөнкү түзүлүшкө сунуштады. Ал бир нече жыл ичинде бул сунуш ишке ашырылат, ал эми түстүү сары-кызыл түс консолу менен боз сетка, чынында, көпүрө түзүлүшү менен бириктирилген жана алыскы толугу менен көзгө көрүнбөгөн болот деп болжолдонууда. Бирок узун көпүрө, жергиликтүү укук коргоо органдарынын кызматкерлери тарабынан көзөмөлдөнүүдө келет, ошондой эле укук коргоо органдары менен кызматташат. Ал эми карыш бирге кризис боюнча кайрыла борборун мүмкүн жанкечти турган байланыша аласыз атайын орундар болуп саналат. Бул аппараттар жакын Inscription тууралуу: "үмүт бар. Чакыруу жасоо. Бул көпүрөдөн секирип кесепеттери өлүмгө жана кайгылуу болуп саналат ". ( "Үмүт бар. Чакыруу. Бул көпүрөдөн секирип кесепеттери өлүмгө жана кайгылуу болуп саналат"). Бирок, кээ бир адамдар аман алды. Жалпысынан, 30 адам тууралуу бар. Бирок, алардын дээрлик бардык олуттуу жаракат алды, алар андан кийин узак убакыт бою ооруканада дарыланып керек болчу.

Ошентип, көпүрөнүн сүрөтүндө кээ бир карама-каршылыктар пайда болгон. Бир жагынан, бул дүйнө жүзү боюнча ишенимдүү, жарашыктуу жана кооз имарат катары белгилүү болгон, романтикалык аталышы бар, түбөлүк тумандардын арасынан табышмактуу көз чаптырган жана бардык кыялдар, каалоолор жана кыялдар орун алган сырдуу дүйнөгө узак сапарларга чакырган. сөзсүз ишке ашат. Ал эми экинчи тарапта - "Жанына кол салуу көпүрөсү". Бул образдын эки жактуулугу ал үчүн өзгөчө аураны жараткан, аны дароо эле кармап калбастан, культтук фильмдерде – өзгөчө фантастикалык жана экшн жанрындагы “Алтын дарбаза” көпүрөсүн тарта баштаган көптөгөн режиссёрлор да кабыл алышкан. Мисалы: "Супермен", "Алькатрастан качуу", "Вампир менен маек", "Икс адамдары: Акыркы позиция", "Терминатор: Куткаруучу келсин", "Терминатор: Генисис", "Тынч океан жээги" жана башка элүү тасмага чейин.

куруу аяктагандан кийин, Стросс шаарынан улуу сыйлык жана көпүрөдөн өмүр эркин жүрүү укугуна ээ болгон. Ошентсе да, бул сыймык колдонуу, ал абдан көп болгон: "Алтын дарбаза" ачылышына бир жыл өткөндөн кийин, ал кайтыш болду. Ал 68 жашта болчу, менин жүрөгүм эле акыркы жылдары зор толкундануу жана физикалык күчтү, туруштук бере алышкан жок. Кийинчерээк ага коло эстелик ыраазы тургундары, алардын жанында бир көпүрө курду.

Ал, албетте, татыктуу болгон. Анткени, бул көпүрө биринчи кезекте анын өжөрлүгү, энергиясы, чыдамдуулугу, байланышы жана эң негизгиси ийгиликке болгон чексиз ишениминин аркасында курулган. Өмүрүнүн акыркы 15 жылында ал көптөгөн тоскоолдуктарды жеңип, өзүнүн долбоору үчүн катуу күрөшкөн. Аны ишке ашыруунун мүмкүн эместигине жана күрөштүн пайдасыздыгына айланадагылардын баары мени ынандырганда да. Бирок ошентсе да ал каражат чогултууну, курулушка уруксат алууну, келишимдерди сүйлөшүүнү жана көптөгөн чыр-чатактарды чечүүнү улантты. Анын ичинде атаандаштыктан корккон паромдук компаниялар менен, адегенде кысыктан аскердик кемелердин жүрүшүнө кийлигишүүдөн чочулап, кийинчерээк көпүрөнү «кара-сары тилке» менен боелууну талап кылган Коргоо министрлиги менен. буткул структураны бузуп салат), андан кийин да профсоюздар менен .

Сүрөт: Depositphotos

Сан-Франциско менен Түндүк Калифорниянын байланышы Калифорниянын экономикасын терең кризистен сактап калаарын жана шаар үчүн атайын бул көпүрөнүн шашылыш зарылдыгын бардыгы түшүнгөндөн кийин, андан башка эч ким олуттуу аракеттерди жасагысы келген жок. бул милдетти ишке ашырууга. Башкасын айтпаганда да, акыркы күнгө чейин бул көпүрө дагы курулуп, ишке кирээрине көпчүлүк ишене элек. Бирок баары жеңип кеткендей сезилгенде, ошондо гана ал үчүн чыныгы тозок башталды. Үзгүлтүксүз төрт жыл бою ал күн сайын өзү даярданбаган жана өзү билбеген маселелерди жана маселелерди чечүүгө туура келди. Бирок анын миссиясына болгон бекем ишеними аны алдыга гана умтулууга жана өзү эле эмес, эч ким чече албаган маселелерди чечүүгө мажбурлады.

Албетте, ал укмуштуудай инстинктке ээ болгон жана ал дээрлик дайыма туура чечим таба алган. Албетте, кийинки реконструкциялардын журушунде бир катар каталыктардын бети ачылат. Бирок аларды ачкан адистер иш аяктагандан кийин 30-40 жылдан кийин такыр башка билимге, тажрыйбага жана технологияга ээ болушкан. Бирок 1951-жылы Сан-Франциско катуу бороон-чапкынга учурап, коркунучтуу бороондун таасири астында көпүрө оңго дээрлик 8 метрге ооп кеткен, бирок курулуштар дагы эле аман калган жана эч кандай зыянга учураган эмес. 1989-жылы шаар катуу жер титирөө болгондо да ушундай болгон. Көпүрө бир аз гана бузулуу менен кайрадан турду. Демек, шаар Жозеф Штраус менен бактылуу болгон деп ишенимдүү айта алабыз. (Сан-Францискодо дагы бир Штраус бар эле, аны менен да бактылуу болгон. Леви Страус, Levi's джинсы шымынын жаратуучусу – шаарды атактуу кылган дагы бир бренд).

Сүрөт: Depositphotos

Бирок жылдар өткөн сайын көпүрө куруу тажрыйбага ээ болуп, узундугун барган сайын көбөйтүүгө умтула баштады. Жолдун бети жүктү бөлүштүрүүчү узунунан кеткен устундар же фермалар менен бекемделе баштады. Биз катуулукту жогорулатуу жана термелүүнү азайтуу ыкмаларын, шамалдан жана жер титирөөдөн коргоо чараларын иштеп чыктык. Көпүрөлөрдү долбоорлоодо аркандуу конструкциялар барган сайын кеңири киргизиле баштады. Азыртадан эле 1965-жылы Верразано-Нарроуз көпүрөсү Нью-Йоркто курулган, орточо узундугу 1298 м - акыркы америкалык дүйнөлүк рекорд, ал дагы эле улуттук рекорд болуп саналат. Ал эми 1997-жылы Японияда Акаши-Кайкё көпүрөсү курулган, ал эки жолу Гиннесстин рекорддор китебине кирген: эң узун асма көпүрө катары (анын бош өтмөгүнүн узундугу 1991 м болгон) жана эң бийик көпүрө катары. Анын мамылары 297 м бийиктикке көтөрүлүп, токсон кабаттуу имараттан да бийик, жалпы узундугу 3911 м болгон.Бирок, дүйнө жүзү боюнча миңдеген асма көпүрөлөрдүн арасында Алтын дарбаза эң атактуу он бештин катарына кирет. Жана биз Сан-Францисконун бардык тургундарынын жана өлкөнүн ага болгон сүйүүсү жөнүндө чексиз сүйлөшө алабыз. Бирок бул шаарда туулуп-өскөн жазуучу Жек Лондондун каармандарына караганда Алтын дарбазанын сулуулугу жана улуулугу жөнүндө жакшыраак айтууга болобу: «...сен өлүп калам деп эч качан ойлобойсуңбу? Эгер сиз ошол дөңсөөлөрдүн үстүнөн, кийинкиси жана кийинкиси экенин билбесеңиз, зеригүүбү? Жана Алтын дарбаза! Алардын артында Тынч океан, Кытай, Япония, Индия жана... жана Коралл аралдары турат. Сиз Алтын Дарбаза аркылуу каалаган жерден сүзө аласыз: Австралияга, Африкага, роокерлерди мөөр басууга, Түндүк уюлга, Горн Кейпине чейин. Мага бул жерлердин баары менин келип көрүшүмдү күтүп тургандай сезилет».

Арабызда ким алыскы өлкөлөрдү кыялданган эмес? Канчасы туулуп-өскөн жеринен кетишти, сүзүп кетти, же учуп кетти. Бардык варианттар менен биз жолго чыктык. Анан күнөстүү түштүк Сан-Францискодо түбөлүккө ушул жерде калгандар бар. Ал эми көптөр дагы эле бул жерге жетүүнү кыялданышат. Адырларда уялаган бул ажайып кооз шаарга. Ар түрдүү жана ар түрдүү, анда өткөн менен келечек ар бир кадамда байланышат. Жүздөгөн окуяларды жана уламыштарды сактаган жана аларды сизге айтып берүүнү каалаган шаар. Алгачкы гиддер байыркы убакта өздөрүн жарнамалагандай: «Силерди 42 легенда жана 42 адырдагы кооз жерлер күтүп турат». Бул дөңсөөлөр, асма жол жана Ломбард көчөсү анын сегиз бурулушу менен аны бойлоп саякаттоону толкундатуучу сапарга айлантат: өйдө жана ылдый. Salesforce Tower, Transamerica Pyramid жана Millennium Tower менен ультра заманбап борбор жана Коит мунарасы менен тарыхый Телеграф Хилл бар. Ноб Хиллдеги укмуштуудай Виктория сарайлары, Кастронун гейлер жашаган жайлуу районундагы модалуу дүкөндөр жана дүйнөдөгү эң чоң Чинатаун. Ал эми порттун жээгин бойлой чуркап бараткан Embarcadero кандай кооз; атактуу Pier 39, деңиз азыктары ресторандары менен; Hyatt Regency мейманканасы, чатырында айлануучу рестораны бар; же Бейкер Бич, Алтын дарбазанын сонун көрүнүшү менен.

Кечинде бул жакка келип, булуңга чыгып, анын жээгине конуп, жүзүңдү желге салып, булуңду карап, Джек Лондондун таасирлерин өзүңүздүкү менен салыштырып: “Булуң эриген металл тилкесиндей жаркырап турду. , Анда-мында кемелердин парустары аппак эле.» , азыр кыймылсыз, азыр жалкоолук менен агым менен сыдырылып. Алыста, күмүш туманда Тамалпай көтөрүлдү; Алтын дарбаза чындыгында батып бараткан күндүн нурларында алтынга айланган...». Ал эми азыр, чогулган күүгүмдө, көпүрө бардык даңкы менен сиздин алдыңызда көтөрүлөт. Орто кылымдарды эске салган күчтүү тирөөчтөрүнө же таяныч чынжырлардын чоң лигатурасына эмес, бирок кандайдыр бир кармалбаган абачылдыгына, архитектордун кылдат жана кемчиликсиз соккусуна суктанган. Анын кынтыксыз, түбөлүк жаш арт-декосу, булуңдун жээгине, суу менен асмандын түстөрү биригип турган жерде жарашыктуу колдонулат. Ал тургай, тумандар да горизонтто анын таң калыштуу контурларын жакшыраак кароо үчүн гана барышат окшойт. Сан-Францисконун сыймыгы жана визиттик картасы жана шаардын, Калифорниянын, Батыштын гана эмес, бүтүндөй өлкөнүн негизги символдорунун бири. Азыр биз менен коштошуп жаткан Алтын дарбаза көпүрөсү батып бара жаткан күндүн нурларында алтындай.

Бул макалада ForumDaily жазуучу, журналист Леонид Rajewski бир бөлүгү болуп саналат "америкалык мүнөздөгү тарыхы".

Оку: ForumDaily да:

Бизон: Америка мүнөздөгү Story

Роуз: Америка мүнөздөгү Story

Oak, cekvoyya жана Christmas Tree: Америка мүнөздөгү Story

Bald Адлер жана АКШ Улуу Seal (Emblem): Америка мүнөздөгү тарыхы

Колумбия Uncle Шем: Америка мүнөздөгү Story

Ак Үй: Америка мүнөздөгү Story

Dollar: Америка мүнөздөгү Story

Bourbon: Америка мүнөздөгү тарыхы

Америка тарыхы Flag белгиси

Эркиндик статуясы: Америка мүнөздөгү Story

Apple Pie: Америка мүнөздөгү Story

Hot ит: Америка мүнөздөгү тарыхы

АКШдагы жашоо жана Америкага иммиграция тууралуу маанилүү жана кызыктуу жаңылыктарды каалайсызбы? — бизди колдо кайрымдуулук кыл! Ошондой эле биздин баракчага жазылыңыз Facebook. "Дисплейдеги артыкчылык" опциясын тандап, алгач бизди окуңуз. Ошондой эле, биздин каналга жазылууну унутпаңыз Телеграм каналы  жана Instagram- Ал жерде кызыктуу нерселер көп. Жана миңдеген окурмандарга кошулуңуз ForumDaily New York — ал жерден сиз мегаполистеги жашоо жөнүндө көптөгөн кызыктуу жана позитивдүү маалыматтарды таба аласыз.