Shaxsiy tajriba: Amerikalik uchuvchilar qancha pul ishlaydilar va nimadan qo'rqishadi

Amerikalik uchuvchi Rassel Shervud o'z ishining ijobiy va salbiy tomonlari, uchuvchilar nimadan qo'rqishlari va oyiga 30+ ming dollar maoshni nimaga sarflashlari haqida samimiy gapirdi.

Foto: Shutterstock

Uning hikoyasi nashr tomonidan nashr etilgan. Kyki.

Shervud uchuvchilik ishidagi asosiy qiyinchilik oiladan ko'p vaqtni ajratish kerakligini tan oldi.

“Odatda uchuvchilar oyning yarmidan ko‘pini parvozlarda o‘tkazadilar, mehmonxonalarda tunadilar va 3-5 kun davomida oilalari bilan uchrashmaydilar. Parvozlardan so'ng ular uch-to'rt kun dam olishadi, keyin yana bir necha kun uchib ketishadi. Aksariyat uchuvchilar oiladan ajralishni o'z ishidagi eng qiyin psixologik jihat deb bilishadi. Ko'pgina parvozlar besh soatdan ortiq davom etadi va tunda amalga oshiriladi. Kechasi uzoq vaqt ishlash ko‘pchilik uchun sinovdir: doimiy e’tiborni monoton asboblar va navigatsiyaga qaratish, chalg‘imaslik va uxlamaslik kerak”, — deb tushuntirdi uchuvchi.

Uning so'zlariga ko'ra, uchuvchilar, qoida tariqasida, oyiga 80-100 soat uchishadi. Minimal chiqish vaqti - 75 soat, ammo bu uchuvchilarning majburiyati emas, balki aviakompaniyaning majburiyati.

"U uchuvchilarga oyiga kamida 75 soat to'laydi, hatto ular jadval bo'yicha bir soatgina uchib ketishgan bo'lsa ham (bu AQSh va Evropa Ittifoqi aviakompaniyalari uchun norma). Jadval quyidagicha ko'rinadi: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3, 4/4, bu erda kasrdan oldin birinchi raqam - bu parvozlardagi kunlar soni, ikkinchisi - uyda dam olish kunlari. Albatta, uchuvchilar boshqa jadvallarni, masalan, 6/6 talab qilishi mumkin. Olti kun ketma-ket aviakompaniyada tanaffuslarsiz AQShning qonunlariga binoan eng ko'p son. Bunday so'rovlar uchun uchuvchilar tizimdan foydalanadilar Imtiyozlar jadvali savdolari tizimi, bu sizga uchuvchining shaxsiy imtiyozlari, uning aviakompaniyadagi ish staji va ekspluatatsion talablar asosida jadvalni olish imkonini beradi. Uchuvchilar so‘rovlarini keyingi ish oyi boshlanishidan 15 kun oldin topshiradilar va ular kompyuter tizimi tomonidan avtomatik tarzda qayta ishlanadi. Agar barcha mezonlar bajarilsa, uchuvchi keyingi oy uchun kerakli ish jadvalini oladi. Lekin shuni aytishim kerakki, bu har doim ham bo'lavermaydi”, - deya tushuntirdi Shervud.

Uning so'zlariga ko'ra, barcha uchuvchilar osmonni yaxshi ko'rishadi va har doim birinchi parvozlarini eslashadi.

“Birinchi parvozni hamma eslaydi: u instruktor bilan birga edi. Keyinchalik birinchisi mustaqil, birinchisi ikkinchi uchuvchi, birinchisi kapitan edi. Bu shaxsiy yutuq, zavq va erkinlikning ajoyib va ​​tushunarsiz tuyg'usi. Agar inson birinchi parvozdan keyin osmonga abadiy oshiq bo‘lmasa, unga uchuvchi bo‘lish nasib etmagan”, — dedi u.

Shervudning ta'kidlashicha, uchuvchilar har doim aviahalokatlar haqidagi yangiliklarni o'qiydilar va ularni o'zaro muhokama qiladilar.

“Biz uchun o‘z xatolarimizdan ko‘ra, boshqa uchuvchilar, kontrollerlar, mexaniklar va muhandislarning xatolaridan saboq olish muhim. Bu hayotni saqlab qoladigan strategiya”, - deya tushuntirdi u.

Shervud barcha uchuvchilar hech bo'lmaganda biron-bir xato yuz bersa, parvoz paytida qo'rqib ketishlarini tan olishdi, ammo mashg'ulotlar tufayli uchuvchilar qo'rquvni boshqacha tarzda namoyon etishdi.

“Ko'pchilik uchun qo'rquv zaiflashadi - odam muzlaydi, harakat qilish qobiliyatini yo'qotadi. Uchuvchilar uchun qo'rquvga reaktsiya butunlay teskari tarzda ishlab chiqilgan - biz aniqroq, qattiqroq va to'xtovsiz ishlaymiz. Qo'rquv yuzaga kelganda, biz harakat qilamiz va muammolarni yanada samarali hal qilamiz ", dedi u.

Sherwood parvoz paytida shaxsan qanday qo'rquvni boshdan kechirgani haqida ham gapirdi.

“Bu tuyg‘u bir necha yil avval tunda biz manzil aeroportiga uchib kelganimizda va qor bo‘roni tufayli ko‘rish imkoni nolga aylanganida paydo bo‘lganini eslayman. Bu ob-havo meteorologlar tomonidan jo'nab ketayotganda bashorat qilinmagan va bizga muqobil aeroport ham berilmagan. To'satdan bo'ron atrofidagi "qizillar" tufayli yoqilg'i minimal edi. Nasib qilsa, qo‘nishga yaqinlashayotganda muzga qarshi qanotlarning pnevmatik isitish tizimida nosozlik yuz berdi. Nolinchi ko'rinish tufayli biz qo'nishni bekor qilishga va aeroport ustida bir necha daqiqa turishga qaror qildik, imkoniyatlarimizni ko'rib chiqdik va "B rejasi"ni ishlab chiqdik. Yoqilg'i kam, imkonimiz boricha qo'namiz, yaqin atrofdagi barcha aeroportlar yopilgan, qanotlar va dvigatellar og'ir muz yig'a boshlagan. Dispetcher va aeroport minorasi bilan suhbatdan so'ng, biz yana bir yondashuvni sinab ko'rishga qaror qildik - agar u ishlamasa, favqulodda holat e'lon qiling va taxminan 30 daqiqa uzoqlikdagi boshqa aeroportga qo'nishga harakat qiling (ob-havo ham yomon emas edi) juda yaxshi - butun mintaqada qor bo'ronlari va bo'ronlar bor edi). Yaxshiyamki, yana kirishda qor bo'ronlari to'lqini o'tib ketdi va ko'rish biroz yaxshilandi. Biz minimal qonuniy ko'rinishda o'tirdik. Ammo ikkalasi ham qo‘rqib ketganini eslayman: yo‘lovchilar, ekipaj, samolyot va uchuvchi sifatidagi obro‘sidan qo‘rqishdi. Bu sizning ekipaj a'zolari uchun, pastdagi odamlar xavfsizligi uchun mas'uliyat va oxir-oqibat, narxi yuzdan ikki yuz million dollargacha bo'lgan samolyot uchun javobgarlikdir ", dedi Shervud.

Uchuvchi tan olishicha, spirtli ichimliklar va sevimli mashg'ulotlari chalg'itadigan narsalar parvoz paytida stressni engishga yordam beradi.

"Pivo terapiyasi", albatta, ayniqsa qiyin parvozdan keyin kontrendikedir emas. Aksincha, bir yoki ikki stakan pivo dam olishga yordam beradi. Kasbimizda o'rtacha iste'mol umrni uzaytiradi. Deyarli barcha uchuvchilar o'zlarining alkogolga qaramligini muvaffaqiyatli nazorat qilishadi va juda kamdan-kam hollarda alkogolizmga aylanishadi. Haftada 2-3 stakan pivo sog'likka zarari yo'q, bilishimcha. Sport va turli xil sevimli mashg'ulotlar stressni engishga yordam beradi: golf, ov, baliq ovlash, suvga sho'ng'in, suzib yurish - va shunchaki kitob bilan dengiz qirg'og'ida yotish foydalidir. AQSh, Osiyo va Yaqin Sharqda uchuvchining o'rtacha maoshi ancha yuqori, shuning uchun o'zingizga bu zavqlarga ruxsat berish va xohlaganingizcha dam olish muammo emas”, dedi Shervud.

Uning tan olishicha, ko‘p uchuvchilar maoshi yuqori bo‘lishiga qaramay, faqat samolyotning uchishini nazorat qiladi – qolganini avtopilot bajaradi, uchuvchining o‘zi esa nazorat funksiyasini bajaradi.

«Odatda, samolyot qo'ngandan keyin 150 metr balandlikdan boshlab qo'nishga qadar to'liq avtopilotda uchish imkoniyatiga ega. Biroq, uchuvchilarning 99 foizi qo'lda ishlashni va rulni yoki joystikni uchishdan keyin taxminan 3000 metrgacha va qo'nishdan 1000 metr oldin avtomatlashtirishni o'chirishni yaxshi ko'radilar. FL290 (8,8 km) dan balandroq tekislashda qo'lda boshqarish oddiygina taqiqlanadi va samolyot avtopilotda uchishi kerak (bu darajadagi maydon deyiladi RVSM - Vertikal ajratish minimallashtirilgan), - dedi uchuvchi.

Yuqori maoshdan tashqari, amerikalik uchuvchilar ham AQShning istalgan aviakompaniyasida va dunyoning boshqa ko'plab aviakompaniyalarida chiptalar narxining 90-95 foizini chegirma bilan bepul uchish imkoniyatiga ega. Xuddi shu chegirmalar ularning oilalariga: xotiniga, bolalariga, ota-onalariga beriladi.

Amerika aviakompaniyasida uchuvchi ham ancha yuqori maosh oladi.

Masalan, CRJ yoki ERJ-da uchadigan Amerikaning kichik mintaqaviy aviakompaniyasining ham uchuvchisi oyiga 3500-5000 dollarni tashkil qiladi. Kapitanning narxi 6-500 dollarni tashkil etadi, Boeing yoki Airbus samolyotlarida uchadigan yirik aviakompaniyaning ham uchuvchisi oyiga 8 dan 000 dollargacha turadi. Kapitan - $ 8 dan $ 000 gacha.

“Odatda, barcha uchuvchilar bir necha yil davomida bunday professional va moliyaviy rivojlanishdan o'tib, taxminan o'n yillik xizmatdan so'ng yuqori kapitan maoshiga erishadilar. Qayd etish kerakki, Xitoy yoki BAAda ikkinchi uchuvchilar va kapitanlarning maoshi 10 000 dollardan 30 000 dollargacha boshlanadi”, — dedi Shervud.

Shu bilan birga, kapitan va ekipajning vazifalari ko'pincha bir xil, ular birgalikda strategik qarorlar qabul qilishadi va bir-birlariga dam olish imkoniyatini berish uchun parvozdan parvozgacha tez-tez rollarni o'zgartiradilar, shuningdek uchish qobiliyatlarini o'rgatadilar.

Parvozga kirishdan oldin uchuvchi bir necha soat davom etadigan sinovdan o'tadi.

"Pilot kursidan oldin uchuvchilar Vena PAT tizimida standart sinovdan o'tadilar (Uchuvchi pilot sinovi) Sinov bir necha soat davom etadi - uchuvchilar ehtiyotkorlik, konsentratsiya, muvofiqlashtirish, bir vaqtning o'zida bir nechta funktsiyalarni bajarish qobiliyati tekshiriladi. Masalan, uchuvchiga joystikdan foydalanib, ekrandagi samolyotni boshqarish, bir vaqtning o'zida minigarniturada ovoz bilan xabar qilingan qatorlar sonini tinglash vazifasi berilgan va seriyalar turini o'zgartirganda u tugmachani bosishi kerak. Shu bilan birga, unga oddiy matematik topshiriqlar berilgan, ularning echimlari klaviaturada kiritilishi kerak. Agar abituriyent 75% dan yuqori ball to'plasa, u havo tayyorgarligi standartlariga, ajratilgan byudjet va muddatlarga sarmoya kiritish uchun katta imkoniyatga ega. Xususan kadet dasturlarini amalga oshiradigan nufuzli muassasalar va aviakompaniyalar (Lufthansa, Cathay, Amirliklar, Jet Moviy), matematika va fizika fanlaridan imtihonlarni o'z ichiga olgan bir nechta test sessiyalarini o'tkazish. Ularda sof mantiqiy fikrlash, psixologiya va xarakterning zaif tomonlarini sinash uchun progressiv testlar bor”, dedi Shervud.

AQShda uchuvchining nafaqaga chiqish yoshi yillar bilan cheklanmaydi, faqat sog'liq bilan bog'liq.

Shervudga ko'ra, uchuvchilar tez-tez styuardessalarga uylanishadi, chunki ularga ish jadvalining mohiyatini biladigan va doimiy ravishda chalg'itmaydigan odam kerak.

"Uchuvchilar va kema ekipajlari ko'pincha bitta mehmonxonada qolib, birgalikda 2-3 kun parvozlarni o'tkazadilar. Agar odamlar bir-biriga ishqiy qiziqish ko'rsatsa, unda ularning jismoniy timsolida va jiddiy munosabatlarning boshlanishida hech qanday to'siqlar yo'q.

Qoidaga ko'ra, shaxsiy hayotimiz uchun etarli vaqtimiz bor. Ammo sizga tushunadigan sherik kerak (esda tutingki, AQSh va Evropa Ittifoqidagi uchuvchilarning taxminan 7 foizi ayollardir), u parvoz paytida sizni ahamiyatsiz muammolar bilan bezovta qilmaydi va siz kabi o'z ishiga ishtiyoqlidir. Ya'ni, u zerikmaydi va yolg'iz emas. Xotinim fan nomzodi, AQSh dengiz flotida ilmiy xodim bo‘lib xizmat qiladi va F-18da eksperimental psixolog sifatida uchadi. Uchuvchining hayotidagi eng yomon narsa - uning xotini yoki eri doimiy ravishda xabarlar yuborishi va qo'ng'iroq qilish: "Uyga qachon kelasiz? Men juda yolg'izman! U yerda kim bilan yotyapsiz? Ishonchsizlik har qanday nikohning asosiy dushmanidir. Uchuvchi o'z ishiga e'tiborini yo'qotadi va bu yo'lovchilar va ekipajning hayotini xavf ostiga qo'yadi. Shunday qilib, uchuvchilar o'z xotinlari yoki erlarini juda ehtiyotkorlik bilan tanlashga moyildirlar ", dedi Shervud.

Shuningdek ForumDaily-da o'qing:

Samolyot xavfsizligi haqida bilmagan 10 ta narsa

Parvoz sirlari faqat parvoz xodimi haqida bilishadi

Qanday qilib samolyotda uchish miyangizni buzadi

AQShdagi hayot va Amerikaga immigratsiya haqida muhimroq va qiziqarli yangiliklarni xohlaysizmi? — bizni qo'llab quvvatlang ehson qiling! Shuningdek, bizning sahifamizga obuna bo'ling Facebook. "Displeydagi ustuvorlik" opsiyasini tanlang va avval bizni o'qing. Shuningdek, bizning kanalimizga obuna bo'lishni unutmang Telegram kanali  va Instagram- u erda juda ko'p qiziqarli narsalar bor. Va minglab o'quvchilarga qo'shiling ForumDaily Nyu-York — u yerda siz metropoldagi hayot haqida juda ko‘p qiziqarli va ijobiy ma’lumotlarni topasiz.