Жеке тәжірибе: американдық ұшқыштар қанша ақша табады және неден қорқады

Америкалық ұшқыш Рассел Шервуд өз жұмысының жақсы және жаман жақтарын, ұшқыштар неден қорқатынын және айына 30+ мың доллар жалақыны неге жұмсайтыны туралы шынайы айтты.

Сурет: Shutterstock

Оның тарихын басылым жариялады. Қығы.

Шервуд пилоттық жұмыстағы басты қиындық - көп уақытын отбасынан алшақтату қажеттілігі екенін мойындады.

«Әдетте ұшқыштар айдың жартысынан көбін ұшуға жұмсайды, қонақүйлерде түнейді және үш-бес күн бойы отбасымен кездеспейді. Ұшудан кейін олар үш-төрт күн демалады, содан кейін бірнеше күн қайтадан ұшып кетеді. Ұшқыштардың көпшілігі отбасынан бөлінуді олардың жұмысындағы ең қиын психологиялық аспект деп санайды. Көптеген рейстер бес сағаттан астам уақытқа созылады және түнде орындалады. Ұзақ уақыт түнде жұмыс істеу – көпшілік үшін сынақ: монотонды аспаптар мен навигацияға үнемі назар аудару керек, алаңдамай, ұйықтап қалмау керек», - деп түсіндірді ұшқыш.

Оның айтуынша, әдетте ұшқыштар айына 80-100 сағат ұшады. Минималды шығу 75 сағатты құрайды, бірақ бұл ұшқыштардың міндеті емес, авиакомпанияның міндеті.

«Ол ұшқыштарға айына бір рейстен кем дегенде 75 сағат төлейді, тіпті егер олар кестеге сәйкес бір сағат ұшса да (бұл АҚШ пен ЕО авиакомпаниялары үшін норма). Кесте келесідей: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3, 4/4, мұнда бөлшекке дейінгі бірінші сан ұшулардағы күндер саны, екіншісі - үйдегі демалыс күндерінің саны. Әрине, ұшқыштар басқа кестелерді сұрай алады, мысалы, 6/6. Алты күн қатарынан әуе компаниясында үзіліссіз - бұл АҚШ заңдары бойынша ең көп саны. Мұндай сұраныстар үшін ұшқыштар жүйені қолданады Жеңілдіктер кестесінің сауда-саттық жүйесі, бұл ұшқыштың жеке қалауына, оның авиакомпаниядағы жұмыс өтіліне және пайдалану талаптарына негізделген кестені алуға мүмкіндік береді. Ұшқыштар сұраныстарды келесі жұмыс айының басталуына 15 күн қалғанда береді және олар автоматты түрде компьютерлік жүйемен өңделеді. Егер барлық критерийлер орындалса, ұшқыш келесі айға қажетті жұмыс кестесін алады. Бірақ айта кету керек, бұл әрдайым бола бермейді», - деп түсіндірді Шервуд.

Оның айтуынша, барлық ұшқыштар аспанды жақсы көреді және алғашқы ұшуларын әрқашан есте сақтайды.

«Алғашқы рейс бәрінің есінде: ол нұсқаушымен бірге болды. Кейін біріншісі тәуелсіз, біріншісі екінші ұшқыш, біріншісі капитан болды. Бұл жеке жетістік, рахат пен еркіндіктің тамаша және түсініксіз сезімі. Егер адам бірінші рейстен кейін аспанға мәңгі ғашық болмаса, оған ұшқыш болу жазылмаған», - деді ол.

Шервуд ұшқыштар әрқашан әуе апаттары туралы жаңалықтарды оқып, оларды өзара талқылайды деп атап өтті.

«Біз үшін өз қателіктерінен емес, басқа ұшқыштардың, диспетчерлердің, механиктер мен инженерлердің қателерінен сабақ алу маңызды. Бұл өмірді сақтайтын стратегия», - деп түсіндірді ол.

Шервуд мойындады, барлық ұшқыштар ұшу кезінде кейде бірдеңе болып қалса, қорқады, бірақ жаттығулардың арқасында ұшқыштар қорқынышты басқаша көрсетеді.

«Көптеген адамдар үшін қорқыныш әлсіретеді - адам қатып қалады, әрекет ету қабілетін жоғалтады. Ұшқыштар үшін қорқыныш реакциясы мүлдем қарама-қарсы түрде өңделеді - біз дәлірек, қаттырақ және үзіліссіз жұмыс істейміз. Қорқыныш пайда болған кезде біз әрекет етіп, мәселелерді одан да тиімдірек шешеміз», - деді ол.

Шервуд сонымен бірге ұшу кезінде қандай қорқыныш сезінетіні туралы айтты.

«Бұл сезім бірнеше жыл бұрын түнде ұшатын әуежайымызға қарлы боранның салдарынан көріну нөлге тең болған кезде пайда болғаны есімде. Бұл ауа райын метеорологтар ұшып бара жатқанда болжаған жоқ, бізге балама әуежай да бермеді. Кенеттен соққан дауылдың айналасындағы «дірілге» байланысты жанармай ең аз болды. Сәті түсіп, қонуға бет алған кезде біз көктайғаққа қарсы қанаттарға арналған пневматикалық жылыту жүйесінің істен шығуына тап болдық. Нөлдік көріну мүмкіндігіне байланысты біз қонуды тоқтатып, әуежайдың үстінде бірнеше минутқа қалықтап, нұсқаларымызды таразылап, «В жоспарын» әзірлеуді шештік. Жанармай аз, қолымыздан келгенше қонуға болады, жақын маңдағы барлық әуежайлар жабылды, қанаттар мен қозғалтқыштар қалың мұз жинай бастады. Диспетчермен және әуежай мұнарасымен талқылаудан кейін біз тағы бір тәсілді қолданып көруді ұйғардық - егер ол жұмыс істемесе, төтенше жағдай жариялап, 30 минуттай жердегі басқа әуежайға қонуға тырысамыз (ауа-райы да жоқ еді). өте жақсы – облыс бойынша қарлы боран мен боран болды). Бақытымызға орай, қайта кірген кезде қарлы боран толқыны өтіп, көріну аздап жақсарды. Біз ең аз заңды түрде отырдық. Бірақ екеуіміз де қорқатынымыз есімде: жолаушылар үшін де, экипаж үшін де, ұшақ үшін де, ұшқыш ретіндегі беделім үшін де қорықтым. Бұл сіздің экипажыңыздың мүшелеріне, төмендегі адамдардың қауіпсіздігіне және ақыр соңында құны жүзден екі жүз миллион долларға дейінгі ұшақ үшін жауапкершілік», - деді Шервуд.

Ұшқыш алкоголь және әуестендіретін әуесқойлық ұшу кезінде стрессті жеңуге көмектесетінін мойындады.

«Сыра терапиясы», әрине, өте қиын ұшудан кейін қарсы емес. Керісінше, бір немесе екі стакан сыра демалуға көмектеседі. Біздің кәсіпте қалыпты тұтыну өмірді ұзартады. Ұшқыштардың барлығы дерлік алкогольге тәуелділігін сәтті басқарады және өте сирек маскүнемдікке айналады. Аптасына 2-3 стакан сыраның денсаулыққа зияны жоқ, білуімше. Ал спорт пен түрлі хобби стрессті жеңуге көмектеседі: гольф, аң аулау, балық аулау, аквалангпен жүзу, жүзу - және тек кітаппен теңіз жағасында жату пайдалы. АҚШ-та, Азияда және Таяу Шығыста ұшқыштың орташа жалақысы айтарлықтай жоғары, сондықтан өзіңізге осы ләззат алуға мүмкіндік беру және қалағаныңызша демалу проблема емес», - деді Шервуд.

Ол жоғары жалақыға қарамастан, көптеген ұшқыштар ұшақтың ұшуын ғана басқаратынын мойындады - қалғанын автопилот жасайды, ал ұшқыштың өзі бақылау функциясын орындайды.

«Әдетте, әуе кемесі ұшудан кейін 150 метр биіктіктен бастап, қонуға дейін толық автопилотпен ұшуға қабілетті. Алайда, ұшқыштардың 99% -ы қолмен жұмыс істеуді және руль немесе джойстикті ұшудан кейін шамамен 3000 метр қашықтықта және қону алдында, автоматиканы өшіруден 1000 метр қашықтықта ұстағанды ​​ұнатады FL290-дан (8,8 км) артық нивелирлеу кезінде қолмен басқаруға оңай тыйым салынады, және әуе кемесі автопилотпен ұшуы керек (деңгейлердің бұл ауданы деп аталады) RVSM - қысқартылған тік бөлу минимумдары), - деді ұшқыш.

Жоғары жалақыдан басқа, американдық ұшқыштардың АҚШ-тағы кез келген авиакомпанияда және әлемнің көптеген басқа әуе компанияларында билеттер құнының 90-95% шегерімімен тегін ұшуға мүмкіндігі бар. Дәл осындай жеңілдіктер олардың отбасыларына беріледі: әйелі, балалары, ата-аналары.

Американдық авиакомпанияның ұшқышы да жоғары жалақы алады.

Мысалы, CRJ немесе ERJ-те ұшатын американдық шағын аймақтық әуе компаниясының бірлескен ұшқышы айына 3500-5000 доллар табады. Капитанның бағасы - 6-500 доллар, Boeing немесе Airbus-пен ұшатын ірі авиакомпанияның ұшқышы айына 8 - 000 доллар аралығында. Капитан - 8 000-нан 13 000 долларға дейін.

«Әдетте, барлық ұшқыштар бірнеше жыл бойы осындай кәсіби және қаржылық прогрестен өтіп, шамамен он жыл қызмет еткеннен кейін капитанның жоғары жалақысына жетеді. Айта кету керек, Қытайда немесе БАӘ-де екінші ұшқыштар мен капитандардың жалақысы 10 000 доллардан 30 000 долларға дейін басталады», - деді Шервуд.

Сонымен бірге капитан мен ұшқыштың міндеттері бірдей, олар бірігіп стратегиялық шешімдер қабылдайды және бір-біріне демалуға мүмкіндік беру үшін рейсті ұшудан рейске ауыстырады, сонымен қатар ұшу дағдыларын үйретеді.

Ұшуға қабылданар алдында ұшқыш бірнеше сағатқа созылатын тест тапсырады.

«Пилоттық курстың алдында ұшқыштар Вена PAT жүйесінде стандартты тест тапсырады (Ұшқыш сынақ) Сынақ бірнеше сағатқа созылады - ұшқыштар ұқыптылыққа, шоғырлануға, үйлестіруге, бір уақытта бірнеше функцияларды орындау қабілетіне тексеріледі. Мысалы, ұшқышқа джойстиктің көмегімен экрандағы ұшақты басқару, сонымен қатар құлақаспапта дауыспен хабарланған сандар қатарын тыңдау тапсырылады, ал сериялардың түрін өзгерткен кезде ол батырманы басу керек. Сонымен қатар, оған қарапайым математикалық тапсырмалар беріледі, олардың шешімдері клавиатурада енгізілуі керек. Егер үміткер 75% -дан жоғары балл алса, бөлінген бюджет пен мерзімде авиациялық дайындық стандарттарына қаражат салуға үлкен мүмкіндігі бар. Әсіресе беделді мекемелер мен авиакомпаниялар өздерінің кадеттік бағдарламаларын орындайды (Lufthansa, Cathay, Эмираттар, Джет Блю), бірнеше сынақ сессияларын, соның ішінде математика мен физикадан емтихандарды өткізу. Оларда таза логикалық ойлауды, психологияны және кейіпкерлердің әлсіз жақтарын тексеру үшін прогрессивті тесттер бар », - деді Шервуд.

АҚШ-тағы ұшқыштың зейнетке шығу жасы жылдармен шектелмейді, тек денсаулық жағдайына байланысты.

Шервудтың айтуынша, ұшқыштар көбінесе стюардесстерге үйленеді, өйткені оларға жұмыс кестесінің мәнін білетін және үнемі алаңдаушылық білдірмейтін адам керек.

«Ұшқыштар мен экипаж экипаждары екі рейсте көбінесе бір отельде тұрып, 2-3 күн өткізеді. Егер адамдар бір-біріне романтикалық қызығушылық танытса, онда олардың физикалық көрінісіне және байыпты қарым-қатынастың басталуына кедергі жоқ.

Әдетте, біздің жеке өмірімізге уақыт жеткілікті. Бірақ сізге түсіністікпен қарайтын серіктес қажет (АҚШ пен ЕО-дағы ұшқыштардың шамамен 7%-ы әйелдер екенін есте сақтаңыз), ол ұшу кезінде сізді маңызды емес мәселелермен мазаламайтын және сіз сияқты өз жұмысына құмар. Яғни, ол жалықпайды немесе жалғыз емес. Менің әйелім Ph.D., АҚШ Әскери-теңіз күштерінде ғылыми офицер болып қызмет етеді және F-18 ұшағында эксперименталды психолог ретінде ұшады. Ұшқыштың өміріндегі ең сорақысы – оның әйелі немесе күйеуі үнемі хабарламалар жіберіп, телефон соғып: «Үйге қашан келесіз? Мен сондай жалғызбын! Онда кіммен ұйықтап жатырсың? Сенімсіздік - кез келген некенің басты жауы. Ұшқыш өз жұмысына назарын жоғалтады, бұл жолаушылар мен экипаждың өміріне қауіп төндіреді. Сондықтан ұшқыштар әйелдерін немесе күйеулерін өте мұқият таңдайды », - деп атап өтті Шервуд.

Форум күнін де оқыңыз:

Ұшақтың қауіпсіздігі туралы білмеген 10 нәрсе

Ұшу құпиялары туралы тек рейстің көмекшілері біледі

Ұшақта қалай ұшу сіздің миыңызды бұзады

Сіз АҚШ-тағы өмір және Америкаға иммиграция туралы маңызды және қызықты жаңалықтарды алғыңыз келе ме? — бізді қолда садақа бер! Сондай-ақ біздің парақшаға жазылыңыз Facebook. «Дисплейдегі басымдық» опциясын таңдап, алдымен бізді оқыңыз. Сондай-ақ, біздің сайтқа жазылуды ұмытпаңыз Telegram каналы  мен Instagram- Онда қызық көп. Және мыңдаған оқырмандарға қосылыңыз ФорумДүниежүзілік Нью-Йорк — онда сіз мегаполистің өмірі туралы көптеген қызықты және жағымды ақпаратты таба аласыз.