2021 жылы Ресейдегі ұшақ апаттарының саны әлемдік рекордты жаңартты: қайғылы статистиканың себептері
Толық емес 2021 жылы Ресейде 31 ұшақ апаты орын алды, бұл апаттар саны бойынша әлемдік рекорд болды. Ұшақтармен болған төтенше жағдайда жүзден астам адам қаза тапты. Неліктен ресейлік ұшқыштар апатқа ұшырап жатыр және неге ресейлік компаниялардың ұшақтары Вашингтонды апатпен қорқытады, деп хабарлайды Сібір. Шынайылықтар
Сурет: Shutterstock
Толық емес 2021 жылы Ресейде 31 апат тіркелді, оның 24-інде адам қайтыс болды.
Міне, кейбіреулері: наурыз айында Калуга облысында Ту-22М3 бомбалаушы ұшағымен болған төтенше жағдай нәтижесінде үш әскери қызметкер қаза тапты, маусымда Камчаткада Ан-26В-100 ұшағы апатынан 28 адам құрбан болды - борттағы барлық ұшқыштар мен жолаушылар және тамыз айында орман өртін сөндіру кезінде Әскери-теңіз күштеріне тиесілі Бе-200 сегіз адамның өмірін қиды.
Тамыз айында Хабаровск маңындағы апат тағы алты адамның өмірін қиды, «Ұшуды тексеру және жүйелер» АҚ қызметкерлері. Қараша айында Татарстанда ДОСААФ-қа тиесілі L-410 ұшағы апатқа ұшырап, он алты адам қаза тауып, тағы алтауы жараланған болатын. Бұл оқиғалардың егжей-тегжейлі хроникасы Aviaincident арнайы телеграм-каналында.
2 желтоқсанда Магаданнан Новосибирскіге ұшып шыққан S321 Airlines әуе компаниясының Airbus A7 ұшағы көктайғаққа байланысты Иркутскіге апатты жағдайда қонды, бұл Магадан әуежайының қызметкерлері арнайы қоспаның орнына арзанырақ автомобиль «антифризін» қолданғандықтан болуы мүмкін. ұшу кезінде буланған этил спиртіне негізделген.
9 желтоқсанда Камчатка Як-40 ұшағының оң жақ шассиі бұзылып, сол күні «Камчатка авиация кәсіпорны» АҚ-на тиесілі Л-410 ұшағы көтерілу кезінде ұшып-қону жолағынан шығып кетіп, қар парапетімен соқтығысқан.
Мәскеуден Краснодарға көтерілген Nordwind Boeing 737 ұшағы берілген қысымды төмендету сигналына байланысты Шереметьевоға шұғыл қонуға мәжбүр болды.
Тақырып бойынша: Камала Харрис Украинаға қарсы агрессия жағдайында Ресейді «бұрын-соңды болмаған санкциялармен» қорқытты
Сарапшылардың пікірінше, мұндай көңіл көншітетін статистиканың себебі жауапты шенеуніктердің авиациялық қауіпсіздік мәселесіне тиісті көңіл бөлмеуі, авиакомпаниялардың әуе оқиғаларының бейтарап және жан-жақты зерттелуіне мүдделі еместігі, ал ресейлік авиация саласының өз құзыреті шегінде құзыретсіздігі болып табылады. көшбасшылық соңғы жылдары терең дағдарысқа ұшырады.
«Маскасыз қалған жолаушылар мәйіт болады»
«Алғашында бәрі әдеттегідей болды, біз аман-есен ұшып, биіктікке көтеріле бастадық, бірақ шамамен 20 минуттан кейін шамдар кенет сөніп, дауыс зорайтқыш «Төтенше жағдай» деп хабарлады, - дейді мәскеулік заңгер және жолаушы Татьяна Бочарова. 11 желтоқсанда Nordwind компаниясының бортында Кубан астанасына ұшқан Мәскеу-Краснодар рейсі. «Бізге жүруге тыйым салынды; иллюминаторлар, перделер - ашық, стюардессалар өз орындарына отырды, бұл өте қорқынышты болды және не болып жатқаны түсініксіз болды, ешкім ештеңе айтқан жоқ, не құлап қалдық, не тірі қалатынбыз. Біз күрт төмен түсе бастағанда, кабинадағылардың көбі үрейлене бастады, менің алдымдағы орындықта отырған адам дұға ете бастады, біреудің жүрегі ауырып кетті, ал тамағым құрғап кеткені сонша, тіпті жету қиын болды. тыныс алу. Ең бастысы, маскалар құлап кеткенде, бәрі оны жоғалтқан жоқ. Ұшу алдында нұсқаулар болды - оны кию керек. Бірақ мен үшін, мысалы, масканы шығаратын орындықтың үстіндегі люк ашылмай қалды, мен мұны қолмен, қолыммен жасауға тырыстым, бірақ әлі де масканы шығара алмадым», - дейді ол. .
Сол күні Шереметьеводағы дабыл жалған болып шықты, әуежай әдеттегідей жұмысын жалғастырды, алайда оқиғадан кейін Мәскеудің аймақаралық көлік прокуратурасы әлі де тексеру жүргізуге уәде берді. Мамандардың айтуынша, қайғылы оқиға ол кезде кездейсоқ болған жоқ.
«Егер 10 шақырымдық ұшу деңгейінде нағыз қысымның төмендеуі болса, онда бетпердесіз қалған жолаушылардың барлығы мәйіт болып, олар жай ғана өліп қалар еді», - дейді белгілі авиация сарапшысы және бұрынғы конструктор Вадим Лукашевич. Сухой конструкторлық бюросы.
Ол соңғы жылдары ресейлік авиациядағы оқиғалардың саны шынымен де айтарлықтай өскенін растайды.
«Қолданыстағы градация оларды «авиациялық апаттарға» бөлуді ұсынады - адам өліміне әкеп соқпайтындар және адамдардың өлімімен немесе техниканың зақымдануымен жүретін «апаттар»», - деп еске алады Лукашевич. Және ол жақында ғана Шереметьеводағы кабинаның қысымын жалған түсіру жай ғана «оқиға» болғанымен, белгілі бір жағдайларда мұндай әрбір оқиға нағыз апатқа айналуы мүмкін екенін атап өтті.
«Сухой» конструкторлық бюросының бұрынғы конструкторының айтуынша, бұл ұшақ төтенше жағдай кезінде 20 жыл бойы ұшқан. 2003 жылдан бастап ол бірнеше иелерін ауыстырды және қазір сәйкес келісім бойынша Нордвиндке рейстерді жүзеге асыратын Магадандық IKAR тасымалдаушысымен жалға алынған.
«Аэрофлоттан басқа ресейлік компаниялардың барлығында қазір негізінен ескі ұшақтар бар, әсіресе аймақтық тасымалдаушылар», - дейді Лукашевич. – Шағын компаниялар ақшаның жоқтығынан Аэрофлоттан ескі көліктерді сатып алуға немесе лизингке алуға мәжбүр. Біраз уақыт бұрын Думаға қызмет ету мерзімін 15 жылға дейін шектейтін заң енгізілді, бірақ бұл саланы өлтіретін еді, содан кейін жобадан негізді түрде бас тартылды ».
Жағдайдың себебі тек жабдықтың тозуы емес екеніне сенімді: «Боинг» үшін 20 жыл дұрыс жұмыс істеп, дер кезінде жөнделсе, аз уақыт емес. Әңгіме – соңғы жылдары ресейлік авиацияны шарпыған жүйелі дағдарыс.
«Біз статистиканың айқын өсуімен күресіп жатырмыз. Әдетте, жазатайым оқиғалардың көбеюіне әсер ететін белгілі бір фактор бар: ұшқыштардың нашар дайындығы, техникалық базаның ескіруі – бұл жағдайда біз шаралар қабылдауға болады: оқу жоспарын әзірлеу, техникалық бақылауды күшейту. Бірақ қазір мұндай жалғыз фактор жоқ, дейді сарапшы. – Бұл бір басым фактордан емес, бірден барлық жерде: ұшқыштар деңгейінде, жердегі қызмет көрсету деңгейінде және техникалық жағдайдан көрінетін жүйелі дағдарыс. Ұшқыштарда «Панама» деген жаргон сөз бар, бұл апаттар бірінен соң бірі орын алған кезде, бірақ оларды ешқандай жолмен түсіндіру мүмкін емес, қазір біздің бүкіл индустриямыз «Панамамен» бетпе-бет келіп тұр.
«Біліксіздік індеті»
«Авиациялық оқиғалар, соның ішінде апаттар санының статистикалық көрсеткіштерінің мұндай күрт өзгеруін елемеуге болмайды», - дейді AviaPort агенттігінің аналитикалық қызметінің жетекшісі Олег Пантелеев. «Біз нақты факторлардың салыстырмалы түрде аз санымен түсіндіре алмайтын белгілі бір үрдіске тап болғанымызды айта аламыз».
Лукашевич әлдеқайда күрт тұжырымдайды: «Соғыс кезінде Ил-2 шабуылдау ұшақтарының апатқа ұшырауымен ұқсас қиын жағдай туындады. Олардың көпшілігі майданға жете алмады. Олар қабылданғаннан кейін ауаға көтерілді, бірақ ұшу кезінде олар құлады. Нәтижесінде біз белсенді майданға ұшақ жеткізуді толығымен тоқтатуға мәжбүр болдық», - дейді ол. – Олардың барлығы бір зауытта шығарылды. Ұзақ уақыт бойы дизайнерлер сұрақпен күресті: мәселе неде? НКВД дереу мұны «саботаж» деп жариялады. Бірақ шындық әлдеқайда қарапайым болды: машиналарды 12 жастағы балалар жинап, шаршағандықтан кішкентай бұрандаларды механикалық түрде шатастырады және оларды дұрыс емес жерге бұрап тастады, осылайша машиналар жай ғана ауада құлап кетті ».
«Қазір ұқсас нәрсе болып жатыр, жалғыз айырмашылығы, біз бұл жолы «тісті тістермен» емес, басқарушылық біліксіздік эпидемиясымен және авиациялық қауіпсіздік жүйесінің жалпыұлттық күйреуімен айналысып жатырмыз, бұл апаттар статистикасында көрсетілген. , - дейді сарапшы.
«Бестің бірі»
Басқарушылық қателіктерге әкеп соқтырған қайғылы оқиғаның мысалы ретінде Лукашевич 2019 жылдың мамырында Шереметьевода болған төтенше жағдайды еске алады, сол кезде Sukhoi Superjet (SSJ 100) ұшағы өртеніп кеткен. Оның айтуынша, көп ұзамай Ресейде бұл ұшақтар үшін кеменің тікелей режим деп аталатын қолмен басқару режиміне көшуін имитациялай алатын тренажерлар жеткіліксіз екені белгілі болды. Яғни, бұл машиналарда ұшқан ұшқыштарға бұл құралды төтенше жағдайда қалай пайдалану керектігі жай ғана үйретілмеген.
«Содан кейін кеменің ұшқышы Денис Евдокимов найзағай соққаннан кейін басқаруды жоғалтып алып, тікелей режимге ауысты, нәтижесінде қону қиын болып, жерде өрт шығып, 41 адам өртке оранды. қайтыс болды», - деп еске алады президент бұл оқиғаның егжей-тегжейін «Шереметьево ұшқыштар одағы» аймақаралық одағы (ШПЛС) Игорь Делдюжов, өзі бұрынғы ұшқыш, кезінде сол қайғылы оқиға туралы көп жазған. – Әр алты ай сайын барлық ұшқыштар тренажерларда қайта даярлықтан өтеді: төрт сағаттық «жаңарту», бұл жаттығу сияқты нәрсе және төрт сағаттық «тексеру», яғни тексеру. Үш жыл ішінде ұшқыш тренажерға өзі ұшатын нақты машинада мүмкін болатын ақаулардың барлық дерлік түрлерін тапсырады. Тренажерде орындалатын төтенше жағдайлар тізіміне қозғалтқыштың стандартты істен шығуы, гидравликалық жүйенің істен шығуы, шассидің ақауы және белгілі бір модельге тән жағдайлар кіреді.
Дельдужовтың айтуынша, егер қандай да бір сәтте жаңа апат орын алса, комиссия оның себептерін анықтайды және тренажер бағдарламасына жаңа тармақты енгізеді: жаңадан анықталған төтенше жағдайға қатысты. Яғни, тренажерде белгілі бір үлгідегі ұшқыштар үшін орындалатын жағдайлар тізімі үнемі жаңартылып отырады.
«Superjet ұшуларының бүкіл тарихында тікелей режимге ауысудың 8 жағдайы болды, оның бесеуі Аэрофлот ұшағында, бес жағдайда да Аэрофлот ұшқыштарының дұрыс емес қозғалысы болды, яғни олар қалай ұшу керектігін білмеді. бұл режим, бірақ төрт жағдай жақсы аяқталды, сәттілік болды, бірақ бесіншісі болмады», - дейді ол. «Компанияның оқу бағдарламасын бекітіп, апатқа себепкер болған адам жоғары көтерілді, қазір ол министрдің орынбасары болып жұмыс істейді, ал ұшқыш сотқа берілді».
Вашингтонға қауіп
Евдокимов ісі бойынша үкім әлі шыққан жоқ. 2021 жылдың мамыр айында сот құрамы екінші рет өзгергеннен кейін ол қайтадан алдын ала тыңдау сатысына өтті. Ал мәселенің мәні бойынша қашан қаралатыны әзірге белгісіз. Бірақ трагедиядан дұрыс қорытынды ешқашан жасалмаған сияқты.
«Өнеркәсіп басшылары ұшу қауіпсіздігінің не екенін түсінбейді; Көлік министрі Виталий Савельев ұшақтардың өздігінен ұшатынына, ал ұшқыштар ақ көйлек киіп, «болмас» «үлкен жалақы» алатынына сенімді», - дейді Игорь Делдюжов.
Оның айтуынша, Савельев «Аэрофлотты» басқарып тұрған кездің өзінде компания ұшқыштарды қысқартуға кіріскен, сондықтан алыс қашықтыққа ұшуда ереже бойынша талап етілетін үш экипаж мүшесінің орнына кабинада екі-ақ ұшқыш қалған.
«Біріншіден, үшінші ұшқыш Владивосток пен Петропавлға ұшудан шығарылды; содан кейін Шанхайға, Гуанчжоуға, енді адамдар Нью-Йоркке бірге ұшады! Ұшу он жарым сағаттан астам уақытқа созылады, бұл өте шаршау дәрежесі. Мұның бәрі қалай аяқталады? Бұл «Аэрофлот» ұшқыштарының бірі Вашингтонда 400 жолаушыны «жарып тастауымен» аяқталады, болды!» Делдюжов иығын көтерді.
Ал шенеуніктердің жауапсыздығын арнайы білімінің жоқтығымен байланыстырады.
Аэрофлоттың бұрынғы басшысы, министр Савельев 1977 жылы Ленинград политехникалық институтының машина жасау факультетін бітірген, одан кейін Саяно-Шушенск су электр станциясында реттеуші, құрылыс тресінде бас технолог, 1993 жылдан 1995 жылға дейін жұмыс істеді. , ресми өмірбаянында көрсетілгендей, ол президенттің досы Юрий Ковальчукке тиесілі «Россия» банкінің басқарма төрағасы болған.
» Кеңес заманында ауыл шаруашылығы министрі Тимирязев атындағы ауылшаруашылық академиясын бітірген, Денсаулық сақтау министрі дәрігер болғаны сияқты, әдетте авиация саласына жауапты адамның өзі де әлдебір авиация институтының түлегі болатын. Қазір бұл саланы басқару мен шығындарды оңтайландыру туралы айтатын арнайы білімі жоқ адамдар басқарады, бірақ олар саланы ішінен білмейді. Барлық лауазымдардағы кадрлар біліктілік емес, жеке адалдық принципі бойынша таңдалады, нәтижесінде армияны бір күн де қызмет етпеген Шойгу басқарады, Роскосмосты Рогозин басқарады, деп жалғастырды Лукашевич. – Бұл елдегі экономиканы басқарудың жалпы тенденциясы, парадигмасы, оны үкімет қалыптастырды. Егер елде жалпы дағдарыс болса, ондай дағдарыс болмайтын анклав болуы мүмкін емес».
Жазықсыздардың жазасы
Лукашевичтің айтуынша, апаттарды зерттеу жеке тармақ: олардың әрқайсысынан кейін, егер себептері адал анықталған болса, сарапшылар, әдетте, қорытынды жасайды және тиісті нормативтік құқықтық актілерді шығарады, олардың міндеті апаттың қайталануын болдырмау болып табылады. апат.
Ол осыдан біраз уақыт бұрын бұл мәселемен нақты кім айналысады деген бәсекелестік пен белгіленген процедуралардың тиімділігі мәселесі саладағы жалпы дағдарысты одан әрі ушықтыра түсетініне сенімді.
«Ресейде ұзақ уақыт бойы апаттарды тергеуді 90-шы жылдардың басында ТМД елдері құрған Ресей үкіметінен тәуелсіз ұлттан жоғары орган – Мемлекетаралық авиация комитеті (МАК) жүргізді; 2010 жылдардың ортасында ол мен Федералдық әуе көлігі агенттігі арасында қақтығыс болды. IAC, Boeing 737 апатты басқару жүйесінің дұрыс жұмыс істемеуіне байланысты қатарынан бірнеше инциденттер жағдайында ұшуға жарамдылық сертификаттарын уақытша қайтарып алды, ол мұны істеуі керек еді. Бірақ авиакомпаниялар үшін мұндай кері қайтарып алудың әрбір жағдайы үлкен шығынға толы», - дейді сарапшы.
Сізді қызықтыруы мүмкін: Нью-Йорктегі басты жаңалықтар, біздің иммигранттар туралы әңгімелер және Үлкен Алма өмірі туралы пайдалы кеңестер - бәрін ForumDaily Нью -Йорктен оқыңыз.
Нәтижесінде, 2016 жылы Ресей үкіметі сертификаттау органын МАБ-дан алып, оны Көлік министрлігіне берді, ал 2020 жылдың мамырында оқиғаны тергеу процедураларын сол федералды әуе көлігі агенттігіне жабу ниетін жариялады. .
Лукашевич халықаралық қауымдастық МАК-тың бейтараптығы мен кәсіби құзыреттілігіне ешқашан күмәнданбағанымен, сол себепті Донбасста атып түсірілген Boeing MH-117 ұшағының өліміне қатысты тергеу бастапқыда оларға тапсырылғанын, кейін олай деуге болмайтынын атап өтті. Әуе көлігі федералды агенттігінің беделі туралы.
«Ал малайзиялық Boeing MAK-тен белгілі бір себептермен алынып тасталды, олар жай ғана тергеуден алынып тасталды, ал енді функцияларды Федералды әуе көлігі агенттігіне беру туралы естігенде, біз бұл қызметтің тығыз байланысты екенін түсінуіміз керек. ұлттық тасымалдаушылар және белгілі бір мүдделер қақтығысы бар », - дейді Лукашевич .
Сарапшы апаттың себебін анықтаған кезде тасымалдаушылар, соның ішінде мемлекет меншігіндегілер көліктерін кері қайтарып алуға мүдделі емес - олар тергеу кезінде мәжбүрлі тоқтап қалғаны үшін өз қалталарынан ақша төлеуге мәжбүр болады - бірақ бәрін кінәлайтынына сенімді. ұшқыштарда «егер бәрі олардың кінәсі болса», ұшқыштар, бәрі жақсы, біз ұшуды жалғастырамыз».
«Қадағалау органының басты міндеті кінәлілерді жазалау емес, саланы реттеу және жазатайым оқиғаларды азайту үшін алғышарттар жасау», - деп атап көрсетеді ол. Дегенмен, оның әріптестері Росавиацияның қазіргі уақытта ағымдағы бақылауды тиісті деңгейде жүргізе алатынына күмәнданады.
Камуфляж шеберлігі
Олег Пантелеев қазіргі уақытта азаматтық авиацияда ұшқыштарды басқару техникасындағы ықтимал ауытқуларға белсенді түрде әрекет ету үшін объективті басқару құралдарын, яғни ұшу тіркеуіштерін жүз пайыздық декодтау және талдау талабы бар екенін еске салады.
«Төтенше жағдай орын алмас бұрын, біз ұшқыштың бір жерде жағалау бұрышы мен жылдамдығын асыра бағалайтынын байқаймыз және оны уақытында түзетеміз», - дейді ол.
Бірақ тәжірибе көрсеткендей, авиакомпаниялардың декодтау талаптары толық орындалмаған, оның үстіне қазіргі жүйе оларды бұған итермелемейді, сарапшы сенімді.
» Авиакомпаниялар ауытқуларды анықтап, ол туралы қадағалау органына хабарламайды. Оның үстіне мұндай оқиғалардың фактілерін жасыру оқшауланудан алыс, деп түйіндейді сарапшы. «Яғни, өте маңызды ақпаратты адам өмірі сияқты қымбат төлемей алудың және проблеманы тоқтатудың орнына, компаниялар «мылтыққа» алғышарттар жасайды, классикалық тілмен айтып, оның өлімге әкелетін «оқын атқылайды. »
Пантелеев есеп берудегі алаяқтықтың себебі тасымалдаушылардың «статистиканы» бұзғысы келмеуі екеніне сенімді. Алайда, тасымалдаушылардың мүддесі үшін оқиғаларды «камуфляждау» тәжірибесі министрлік есептерінің шегінен асып түседі.
«Біз Шереметьевоға отырғызып, жолаушылар әуежайға шығарылғаннан кейін, бізді ешкім қарсы алмады», - дейді жақында ұшақтың «депрессуризациясы» оқиғасының қатысушысы Татьяна Бочарова. «Бізге жедел жәрдем де, әуежай қызметкерлері де, компания да келген жоқ. Біраз күткеннен кейін біз өзіміз сөмкелерімізді алып, кеңсе іздеп ғимаратты аралауға шықтық, оны тапқанымызда бізге апаттық қонудың жоқтығы туралы құжаттар берілді: «Сіздің рейсіңіз орындалмады. кез келген жерде өшіру, ол жай ғана кешіктірілді» және жай ғана резервтік көшірмеге өтуді ұсынды. Заңгер ретінде мен мұның неліктен жасалғанын жақсы түсінемін: ықтимал талаптар мен жауапкершілікті болдырмау үшін. Кейбіреулер, айтпақшы, әрі қарай ұшудан бас тартып, үйлеріне қайтты. Оның үстіне мен оларды түсінемін, мен өзім қазір тек пойызбен жүремін, ұшақтарсыз, жол жүруге көп уақыт кетуі мүмкін, бірақ аяғымның астында қатты жер бар!»
«Шереметьево авиаперсонал кәсіподағы» (ШПЛС) аймақаралық кәсіподақ ұйымының президенті Игорь Делдюжов Татьянамен ішінара келіседі. Саладағы жағдай мен оның басшыларының қауіпсіздікке деген көзқарасы өзгермейінше, ресейлік ұшақтармен ұшу қауіпсіз болмайтынына сенімді ол.
«Біз үнемі прокуратураға артық жұмыс уақыты, ұшқыштардың ұшулар арасындағы демалыс уақытын сақтамауы және басқа да қауіпсіздік ережелерін бұзу туралы шағымдар жазамыз, бірақ прокуратура мен мемлекеттік органдар жауап ретінде 50 000 рубль жазады. жақсы және солай. Егер проблемалар созылмалы түрде шешілмесе, мұндай басшыларды қуу керек, бірақ бұл жақын арада болуы екіталай, сондықтан: «Ресей темір жолымен ұшыңыз!» - деп мысқылдайды Шереметьево кәсіподақ жетекшісі.
Бұдан бұрын ForumDaily жазғандай:
- Қорқынышты статистика: Биыл Ресейде 7 ірі әуе апаты болды.
Форум күнін де оқыңыз:
АҚШ-та тұмау індеті бар: неге вирусқа қарсы вакцина биыл пайдасыз болды
Үш ресейлік өлген қоңыздардың кесірінен Шри-Ланкадан бір жарым жыл шыға алмайды
Google News сайтындағы ForumDaily-ге жазылыңызСіз АҚШ-тағы өмір және Америкаға иммиграция туралы маңызды және қызықты жаңалықтарды алғыңыз келе ме? — бізді қолда садақа бер! Сондай-ақ біздің парақшаға жазылыңыз Facebook. «Дисплейдегі басымдық» опциясын таңдап, алдымен бізді оқыңыз. Сондай-ақ, біздің сайтқа жазылуды ұмытпаңыз Telegram каналы мен Instagram- Онда қызық көп. Және мыңдаған оқырмандарға қосылыңыз ФорумДүниежүзілік Нью-Йорк — онда сіз мегаполистің өмірі туралы көптеген қызықты және жағымды ақпаратты таба аласыз.
Редакторлардың таңдауы
